Por Canuto  

Un robotaxi operado por Pony.ai y Verne ya transporta pasajeros sin conductor en Zagreb, pero su expansión por Europa enfrenta límites regulatorios y permisos nacionales.
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  • Pony.ai y Verne iniciaron viajes totalmente sin conductor en una ruta de 22 kilómetros entre Zagreb, el distrito financiero y el aeropuerto.
  • Los pasajeros reservan los recorridos mediante Uber, mientras Verne supervisa los vehículos de forma remota.
  • La meta de superar los 2.000 robotaxis en Europa choca con un límite de 1.500 unidades anuales para la homologación comunitaria.

Pony.ai y Verne comenzaron a transportar pasajeros sin conductor en calles públicas de Zagreb, en lo que ambas compañías presentan como el primer servicio de robotaxis completamente autónomos de Europa. El Arcfox Alpha T5 toma las decisiones de conducción por sí mismo, sin una persona en el asiento del conductor, mientras los usuarios reservan los viajes a través de la aplicación de Uber.

El servicio cubre una ruta de 22 kilómetros que conecta la sede de Verne, un distrito central de negocios y el aeropuerto de Zagreb. La operación marca un cambio frente a las pruebas comerciales anteriores, que comenzaron en abril con operadores entrenados a bordo y continuaron en agosto mediante Uber, todavía con un conductor de seguridad responsable del vehículo.

El sistema de séptima generación de Pony.ai controla la dirección, el frenado y la aceleración, mientras Verne mantiene la supervisión desde una ubicación remota. La combinación coloca a Zagreb en una posición singular dentro del mercado europeo de movilidad autónoma, aunque el salto tecnológico todavía debe superar una estructura regulatoria diseñada para volúmenes mucho menores.

Un servicio que retira al conductor

La diferencia central del nuevo servicio está dentro del vehículo: no hay operador de seguridad sentado al volante ni una persona preparada para asumir el control durante el recorrido. Pony.ai, que ya opera servicios sin conductor en cuatro ciudades de China, aporta el sistema que interpreta el entorno y define las maniobras necesarias en las vías públicas de Zagreb.

Verne supervisa los automóviles de manera remota y utiliza sensores redundantes con cobertura de 360 grados para reforzar la capacidad del sistema ante posibles fallos. La arquitectura busca que el automóvil mantenga información completa sobre lo que ocurre a su alrededor, una condición necesaria para que la empresa pueda operar sin la presencia física de un conductor.

El modelo utilizado es un crossover Arcfox Alpha T5 de fabricación china, adaptado por Verne para el servicio de robotaxi. La compañía retiró el asiento del copiloto para crear espacio destinado al equipaje e instaló una pantalla grande en la zona donde habría estado el respaldo, una modificación que refuerza la apariencia de vehículo diseñado alrededor del pasajero y no del conductor.

La experiencia también contrasta con la que Uber y Wayve pusieron en marcha en el Reino Unido el 3 de septiembre. En ese caso, cada automóvil lleva un conductor de seguridad con licencia y esa persona conserva la responsabilidad legal en todo momento, porque Transport for London aprobó los vehículos como automóviles de alquiler privado, no como unidades autónomas.

Zagreb frente al desafío europeo

El lanzamiento croata no es el primer contacto de Europa con los robotaxis, pero sí representa el avance más contundente en la eliminación del factor humano dentro del vehículo. La operación comercial iniciada en abril todavía dependía de operadores entrenados, y los viajes con Uber de agosto también exigían un conductor de seguridad; ahora, la conducción queda en manos del software de Pony.ai.

Marko Pejkovic, director ejecutivo de Verne, calificó los recorridos como “un hito importante en el camino hacia la escalada de la movilidad autónoma en Europa”. La declaración refleja la ambición de las empresas, aunque el proyecto todavía funciona dentro de una autorización croata que no se extiende automáticamente a los demás países del bloque.

Pony.ai y Uber dijeron en agosto que más de 2.000 de estos robotaxis circularían por carreteras europeas, distribuidos entre Zagreb y otras cuatro ciudades. Esa meta obligaría a resolver un problema que va más allá de la capacidad del software: una autorización emitida en Croacia termina en la frontera croata, por lo que cada nuevo mercado exige un proceso nacional distinto.

La empresa WeRide también planea llegar a Dinamarca en 2027 mediante una asociación con GreenMobility, lo que convertiría a ese país en el sexto mercado europeo de sus robotaxis. El movimiento muestra que la expansión regional avanza por acuerdos locales y permisos individuales, en lugar de apoyarse en una autorización única para todo el continente.

El límite de las reglas comunitarias

Las normas europeas actuales no fueron concebidas para una flota de miles de vehículos autónomos que opere de manera transfronteriza. Un automóvil completamente automatizado puede obtener una aprobación válida para toda la Unión Europea mediante la ruta de series pequeñas contemplada en el artículo 41 del reglamento de homologación del bloque.

Sin embargo, el límite establecido por la autoridad federal alemana de transporte, KBA, fija en 1.500 unidades anuales la cantidad que puede aprobarse para toda la Unión mediante ese mecanismo. La cifra representa un techo para el volumen de vehículos, no una autorización automática para circular en cada territorio, de modo que las compañías todavía enfrentan requisitos adicionales cuando buscan desplegar servicios nacionales.

La Comisión Europea elevó ese límite en marzo, pero el cambio estaba dirigido a automóviles capaces de estacionarse solos y no a robotaxis. La diferencia reduce el alcance práctico de la modificación para Pony.ai y Verne, porque un vehículo que transporta pasajeros sin conductor plantea exigencias distintas a las de un automóvil particular que ejecuta una maniobra automatizada de estacionamiento.

Por esa razón, la expansión europea avanza como un mapa fragmentado en el que cada país debe autorizar los vehículos bajo sus propias reglas. Zagreb ofrece a Verne una puerta de entrada relevante, pero la compañía no puede asumir que el permiso croata será reconocido al cruzar una frontera, una limitación que puede elevar los costos y ralentizar el objetivo de operar miles de unidades.

La competencia por la movilidad autónoma

El caso de Zagreb también evidencia que la competencia europea no se limita a fabricantes locales de automóviles. Un vehículo chino, un sistema de conducción desarrollado por Pony.ai, una empresa croata de movilidad y una plataforma estadounidense de reservas convergen en un mismo servicio, mientras las autoridades nacionales determinan hasta dónde puede llegar la operación.

El modelo de colaboración permite que cada participante concentre sus recursos en una parte del negocio. Pony.ai aporta la tecnología de conducción autónoma, Verne adapta y supervisa los vehículos, Uber gestiona las reservas y las autoridades croatas establecen el marco que permite los recorridos en vías públicas.

La ausencia del conductor de seguridad puede mejorar la economía potencial del servicio, porque elimina una función humana que acompañaba las pruebas anteriores. No obstante, el lanzamiento no demuestra por sí solo que el modelo sea rentable ni que pueda reproducirse en otros países, ya que la noticia no ofrece cifras de costos, ingresos, accidentes o disponibilidad diaria.

El siguiente desafío será convertir una demostración operativa en una red estable y escalable, sin perder de vista las diferencias entre las legislaciones nacionales. Zagreb ya tiene el automóvil sin conductor en la calle, pero la promesa de una flota europea de más de 2.000 unidades dependerá tanto de la tecnología como de la capacidad del sector para superar las fronteras regulatorias.

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