Por Canuto  

Los vehículos eléctricos de batería fueron más baratos de usar que los modelos de gasolina en la Unión Europea, mientras el aumento de los costos energéticos de los combustibles amplió la brecha y la paridad de compra llegó a tres segmentos.
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  • Los autos eléctricos de batería costaron 33% menos de operar que los de gasolina en la Unión Europea, o 28% con carga exclusivamente pública.
  • Los costos energéticos de los vehículos de combustión aumentaron entre 12% y 36% tras el shock petrolero de febrero, mientras los de los eléctricos cambiaron mucho menos.
  • La paridad de precio de compra ya llegó a los segmentos medio, medio-alto y de lujo, pero todavía no a los autos pequeños y medio-bajos.

Los vehículos eléctricos de batería fueron un 33% más baratos de usar que los automóviles de gasolina en la Unión Europea durante 2025, según cifras del International Council on Clean Transportation (ICCT). La diferencia se redujo al 28% cuando el propietario cargó exclusivamente en estaciones públicas, pero aun así mantuvo una ventaja relevante frente al costo de operar un modelo convencional.

El resultado combina dos fuerzas que avanzaron en direcciones opuestas: la electricidad permaneció relativamente estable, mientras los combustibles derivados del petróleo sufrieron un fuerte aumento después del shock petrolero de febrero. Para los conductores europeos, la comparación no refleja únicamente una mejora de los vehículos eléctricos, sino también el encarecimiento de la alternativa basada en gasolina.

El combustible amplió la brecha de costos

Marie Rajon Bernard, investigadora sénior del ICCT y líder del trabajo, afirmó que los conductores de autos eléctricos en Europa pagan aproximadamente un tercio menos que quienes utilizan vehículos de gasolina. La conclusión considera los costos energéticos asociados con el uso de ambos tipos de automóvil y distingue entre la carga doméstica y el suministro adquirido en puntos públicos.

El organismo encontró que los costos energéticos de los vehículos de combustión aumentaron entre un 12% y un 36% después del shock petrolero de febrero, dependiendo del segmento y de las condiciones consideradas. En contraste, los costos de uso de los vehículos eléctricos apenas se movieron, una estabilidad que reforzó la diferencia para quienes recorren distancias similares.

Los precios de la gasolina varían entre los países europeos y también según el momento y el mercado. En los lugares donde el combustible se acerca a los 2 euros por litro, ese nivel presiona directamente el presupuesto de los hogares y de las empresas con flotas. En ese contexto, la ventaja de los modelos eléctricos no proviene solo de una eventual reducción en el precio de la energía, sino de que la opción de combustión se volvió considerablemente más costosa.

El encarecimiento también modifica la forma en que los consumidores evalúan una compra que suele implicar varios años de uso. Un vehículo eléctrico puede exigir una inversión inicial distinta, pero una factura energética menos sensible a las oscilaciones del petróleo mejora su posición cuando los compradores calculan el costo total de propiedad.

La paridad de compra avanza de forma desigual

El costo de operar un auto es apenas una parte de la decisión, porque el precio de compra continúa siendo una barrera importante para muchos consumidores. El análisis señala que los precios de las baterías cayeron alrededor de un 35% a escala mundial en cinco años, aunque esa reducción no se trasladó completamente al precio final de los vehículos.

En Alemania, los precios de los vehículos eléctricos disminuyeron un 18% en términos reales bajo condiciones comparables, mientras los precios de los automóviles de combustión aumentaron un 2%. Peter Mock, director europeo del ICCT, explicó que los precios de los autos no han caído tan rápido como los costos de las baterías.

La evolución de los precios también muestra que los fabricantes utilizaron parte de los ahorros tecnológicos para ofrecer mayor autonomía y rendimiento. Por esa razón, el precio mediano de un auto eléctrico nuevo subió un 42% durante el mismo período, incluso mientras disminuían los costos asociados con la fabricación de sus baterías.

La paridad de precio de compra ya se alcanzó en los segmentos medio, medio-alto y de lujo, pero todavía no en las categorías pequeña y medio-baja. Esa brecha es especialmente relevante para la política industrial europea, porque los compradores de vehículos compactos suelen tener menos margen para absorber una prima inicial.

Más modelos y una red de carga en expansión

Alemania cuenta ahora con aproximadamente 160 modelos eléctricos, frente a unos 40 en 2020, lo que evidencia una ampliación acelerada de la oferta disponible. De ese conjunto, alrededor de 35 modelos se ubican por debajo de 30.000 euros, aunque la disponibilidad de alternativas económicas todavía no equivale a una paridad generalizada en los segmentos de menor precio.

La Comisión Europea diseñó la llamada categoría de 4,2 metros para atender precisamente el espacio de los vehículos pequeños y asequibles, donde el informe aún no registra igualdad de precios de compra. La llegada de nuevos modelos a ese segmento podría cambiar la competencia, pero el análisis no establece un calendario para que esa convergencia ocurra.

La infraestructura de carga también creció de manera notable: la Unión Europea tiene cerca de 1,2 millones de puntos públicos para automóviles, aproximadamente ocho veces más que en 2020. Además, existen unos 2.450 puntos destinados a vehículos pesados, una expansión que busca acompañar tanto al transporte particular como a la electrificación de flotas.

Sin embargo, el número bruto de enchufes no permite determinar por sí solo si un país cumple los objetivos europeos. Las normas de combustibles alternativos contabilizan la capacidad instalada por vehículo registrado y miden kilovatios, no simplemente la cantidad de conectores, por lo que un recuento de puntos puede ocultar diferencias relevantes en potencia y disponibilidad.

El transporte pesado presenta otra señal

El informe también identifica una ventaja económica para los camiones eléctricos de larga distancia en Alemania, aunque este resultado quedó fuera de buena parte de la cobertura inicial. Según el cálculo del ICCT, estos vehículos son un 11% más baratos que los camiones diésel durante su vida útil cuando se incluyen las exenciones de peaje.

El dato resulta significativo porque el transporte pesado enfrenta una prima de compra mayor y condiciones operativas más exigentes que los automóviles particulares. Si los ahorros acumulados compensan esa inversión inicial en un mercado especialmente difícil, la electrificación puede ganar atractivo entre operadores que toman decisiones con base en costos de toda la flota.

La experiencia alemana no elimina los desafíos relacionados con la autonomía, la capacidad de carga ni la infraestructura necesaria para vehículos pesados. Sí muestra, no obstante, que el análisis financiero puede favorecer a la tecnología eléctrica incluso antes de que desaparezca la diferencia de precios en todos los segmentos de venta.

En los autos pequeños, la competencia podría avanzar por rutas distintas a la paridad calculada por el ICCT. Dacia trasladó la producción del Spring desde China hacia Eslovenia y mantuvo el precio del modelo por debajo de 20.000 euros, una decisión vinculada tanto con los aranceles y las líneas de ensamblaje como con la evolución de los costos de las baterías.

El panorama europeo queda así dividido entre una ventaja operativa ya visible y una accesibilidad de compra todavía incompleta. Mientras la gasolina siga expuesta a shocks petroleros y la red de carga continúe expandiéndose, los vehículos eléctricos pueden fortalecer su posición, aunque el avance decisivo dependerá de que los modelos pequeños y medio-bajos lleguen con precios competitivos.

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