Por Canuto  

Honda planea probar en 2027 un sistema que aspira a entregar hasta 150 kW a vehículos mientras circulan por un tramo de 300 metros de autopista japonesa. El ensayo se suma a iniciativas europeas y reabre una pregunta clave para el transporte eléctrico: si la carretera aporta energía, ¿podrían los vehículos depender de baterías más pequeñas?
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  • La prueba de Honda está prevista en una autopista de la prefectura japonesa de Chiba y se enfocará inicialmente en vehículos comerciales.
  • El sistema tiene como objetivo entregar hasta 150 kW a vehículos que circulen a 120 km/h, según la información difundida sobre el proyecto.
  • En la autopista A10 de Francia, datos iniciales de la prueba indican potencias de alrededor de 200 kW de forma sostenida y picos superiores.

 

Honda prepara una prueba en una autopista japonesa

Honda planea probar en 2027 un sistema de carga inalámbrica en un tramo de 300 metros de autopista de la prefectura de Chiba, al este de Tokio. La tecnología tiene como objetivo transmitir hasta 150 kW a vehículos que circulen a una velocidad de 120 km/h, sin obligarlos a detenerse para conectarse a un cargador convencional. Según la información publicada sobre el proyecto, la primera etapa estará orientada a vehículos comerciales.

El proyecto reúne al brazo de investigación y desarrollo de Honda y a la constructora japonesa Taisei, que trabajarán en la instalación del sistema en el tramo seleccionado. La iniciativa pondrá a prueba la transferencia inalámbrica en una vía por la que circulan vehículos en movimiento. La longitud prevista para el ensayo es acotada frente a los planes de despliegue de carreteras eléctricas que se discuten en Europa, detalla TNW.

La carga dinámica consiste en transmitir energía desde equipos instalados bajo el pavimento hacia receptores incorporados en los vehículos. A diferencia de un punto de carga fijo, el vehículo puede recibir electricidad mientras avanza por el tramo equipado. Su utilidad dependerá, entre otros aspectos, de la potencia disponible y del tiempo que permanezca sobre esa infraestructura. Honda ha indicado que el sistema puede funcionar tanto con automóviles de pasajeros como con camiones.

Taku Ueda, ingeniero jefe de investigación y desarrollo de Honda, dijo a Nikkei Asia que esta tecnología podría reducir la cantidad de celdas de batería en futuros vehículos eléctricos. También planteó que podría aliviar la ansiedad de carga del público japonés, vinculada a la necesidad de planificar dónde y cuándo recargar. Se trata de una posibilidad que la prueba ayudará a evaluar, no de una reducción de baterías que Honda haya confirmado para modelos comerciales.

Baterías más pequeñas y desafíos de infraestructura

La lógica detrás de la propuesta es que una carretera capaz de suministrar energía durante el trayecto podría reducir parte de la carga que hoy recae sobre la batería. Si un vehículo puede recibir electricidad en rutas equipadas, sus diseñadores podrían estudiar paquetes de menor tamaño para determinados usos y recorridos. La información disponible no precisa cuánto podrían reducirse las baterías ni cuánto cambiaría el precio de los vehículos, por lo que esos efectos siguen siendo una expectativa, no un resultado demostrado.

Una batería de menor capacidad podría contribuir a reducir el peso del vehículo, pero la relación entre peso, costo y autonomía depende del diseño y del uso previsto. Ueda señaló que una batería más pequeña también podría abordar la inquietud por la carga, aunque la carretera tendría que ofrecer cobertura suficiente para que esa solución resultara conveniente. Una prueba de 300 metros permitirá observar el funcionamiento del sistema en un tramo concreto, pero por sí sola no demuestra que pueda sustituir la recarga convencional en trayectos completos.

La propuesta también plantea una cuestión de escala: instalar equipos bajo el pavimento requiere coordinar la infraestructura vial con los sistemas eléctricos y los vehículos compatibles. La información disponible no detalla el costo de construcción, el modelo de mantenimiento ni las condiciones comerciales de la prueba japonesa. Por eso, el anuncio describe una etapa de investigación y ensayo, no un compromiso de electrificar autopistas de manera generalizada ni una fecha para ofrecer el servicio a todos los conductores.

Para el transporte de mercancías, la posibilidad de cargar en ruta puede tener un atractivo particular porque los camiones recorren distancias y requieren energía en volúmenes importantes. El artículo señala que un depósito logístico promedio necesita entre diez y veinte veces su capacidad eléctrica actual para operar una flota eléctrica, mientras que las conexiones a la red pueden tardar años. Esa referencia ilustra una barrera para algunos operadores, aunque no significa que una carretera eléctrica elimine la necesidad de disponer de instalaciones de carga en los depósitos.

Europa acumula pruebas y proyectos de carreteras eléctricas

Francia ha avanzado con una prueba de carga inalámbrica en la autopista A10, cerca de París, en la que participan Vinci Autoroutes, Vinci Construction y la Universidad Gustave Eiffel. Los datos iniciales difundidos sobre el proyecto indican que el sistema puede transferir más de 300 kW de potencia instantánea y alrededor de 200 kW de forma sostenida. Estas cifras corresponden a un proyecto distinto y no bastan por sí solas para comparar su rendimiento general con el sistema que Honda prevé ensayar.

Francia se ha fijado como objetivo alcanzar 5.000 kilómetros de carreteras eléctricas para 2030 y 9.000 kilómetros para 2035. Esas metas muestran la escala de la ambición francesa, pero la información disponible no permite concluir qué proporción de la infraestructura ya está construida ni cómo se distribuirían los tramos. Los objetivos de expansión no equivalen a una red plenamente desplegada.

En Suecia, las autoridades anunciaron una carretera eléctrica permanente de 21 kilómetros en la E20, con apertura al público prevista para 2026. La información disponible no ofrece una actualización sobre el avance o el estado actual de ese proyecto, por lo que no es posible confirmar si el calendario se mantiene.

En conjunto, los proyectos europeos y el ensayo japonés exploran una misma idea desde escalas y contextos distintos: incorporar energía a los recorridos, en vez de concentrar toda la recarga en puntos donde los vehículos se detienen. Honda probará un segmento de 300 metros con vehículos comerciales como primer objetivo, mientras Francia plantea metas de miles de kilómetros y prueba potencias superiores a 200 kW en la A10. El resultado de esas iniciativas dependerá de su desempeño y de la infraestructura necesaria para extenderlas.

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