Por Canuto  

La Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico anunció que tomaría medidas legales contra los buques de Sinokor a partir del 1 de noviembre, tras acusarlos de presuntas infracciones en Ormuz. La advertencia llega mientras la compañía surcoreana mantiene una presencia destacada en el tráfico del estrecho y el sector enfrenta mayores costos de transporte y seguros.
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  • La PGSA señaló el 27 de octubre que los buques de Sinokor habían acumulado el mayor número de presuntas infracciones de tránsito durante los tres meses anteriores.
  • Lloyd’s List Intelligence indicó que los buques de Sinokor representaron casi la mitad de los tránsitos por Ormuz en septiembre, según su cobertura del sector.
  • El borrador cita un fuerte aumento de las primas de seguro de riesgo de guerra y de las tarifas de los grandes petroleros, aunque esas cifras varían según el buque y las condiciones del mercado.

Irán amenaza con acciones legales contra toda la flota de Sinokor desde el 1 de noviembre

Una advertencia que apunta a toda la flota

La Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico de Irán (PGSA) advirtió a la naviera surcoreana Sinokor que tomaría medidas legales contra sus buques a partir del 1 de noviembre. La declaración, divulgada el 27 de octubre, acusó a las embarcaciones de la compañía de acumular el mayor número de presuntas infracciones de las normas de tránsito por el estrecho de Ormuz durante los tres meses anteriores.

La advertencia se refirió a toda la flota de Sinokor, pero la PGSA no detalló qué medidas concretas aplicaría ni describió un procedimiento legal específico. Por tanto, el anuncio de acciones a partir del 1 de noviembre no permite afirmar por sí solo que las autoridades hayan ejecutado esas medidas o que todos los buques de la empresa tengan prohibido cruzar el estrecho.

La información del borrador también señala que al menos siete buques de Sinokor fueron alcanzados por misiles o drones iraníes durante el período reciente y el conflicto. Sin detalles sobre las circunstancias de cada incidente, no es posible establecer que esos ataques fueran una sanción por las presuntas infracciones mencionadas por la PGSA.

La advertencia plantea un riesgo operativo para la naviera en un corredor donde la navegación enfrenta tensiones de seguridad y costos elevados. Su alcance práctico dependerá de cómo Irán aplique el anuncio y de la respuesta de la compañía y de las aseguradoras.

El peso de Sinokor en el tráfico de petróleo

Sinokor es descrita como el mayor propietario mundial de buques de transporte de crudo de gran tamaño, conocidos como VLCC, sigla de Very Large Crude Carrier. Lloyd’s List Intelligence indicó que sus buques representaron casi la mitad de los tránsitos por Ormuz en septiembre, según su cobertura del sector.

La participación de la compañía ayuda a entender por qué una advertencia dirigida a un solo armador puede atraer la atención del mercado. Si Sinokor reduce sus cruces, cambia rutas o mantiene embarcaciones fuera del área, podría modificar la capacidad disponible para transportar petróleo desde el Golfo. La información disponible, sin embargo, no cuantifica cuánto volumen dejaría de moverse en cada escenario.

La escala de sus operaciones también coincide con un mercado de fletes bajo presión. Bloomberg describió cómo mensajes de WhatsApp de Sinokor, controlada por el magnate surcoreano Ga-Hyun Chung, comunicaban entre intermediarios información sobre contratos y precios de sus buques. Según ese reporte, los mensajes de la empresa han influido en las referencias de tarifas del sector.

El borrador señala que las tarifas de los VLCC aumentaron más de 1.600% durante el año, en medio de las disrupciones asociadas al conflicto. La cifra refleja una fuerte subida, pero no demuestra por sí sola que la advertencia a Sinokor la haya causado. Las negociaciones entre armadores y brókeres, así como las condiciones de navegación y la disponibilidad de buques, también pueden influir en los precios.

Seguros de guerra y costos extraordinarios

El riesgo de navegar por Ormuz también se refleja en el costo del seguro. La cobertura estándar de casco y maquinaria excluye los riesgos de guerra, por lo que los propietarios contratan una póliza separada y pagan una prima adicional cuando un buque entra en una zona incluida en la lista del Comité Conjunto de Guerra, según la información original del artículo.

Antes de la guerra que, según esa información, comenzó el 28 de febrero de 2026, la cobertura de riesgo de guerra en Ormuz solía cotizarse entre 0,15% y 0,25% del valor del casco. A comienzos de octubre de 2026, brókeres consultados por el Financial Times indicaban cotizaciones de entre 6% y 10% por viaje. Esas cifras corresponden a cotizaciones reportadas y no necesariamente se aplican de igual manera a todos los buques.

El ejemplo citado ilustra la magnitud del cambio: para un barco con un casco valorado en USD $100 millones, una prima de 0,25% equivale a unos USD $250.000, mientras que cotizaciones de entre 6% y 10% representarían entre USD $6 millones y USD $10 millones por un solo tránsito. Esa cifra no incluye el seguro de la carga, que se contrata por separado.

Las primas pueden variar según la embarcación, su bandera, los vínculos de propiedad, la ruta y la fecha. Los suscriptores también pueden revisar o retirar la cobertura con poca anticipación; además, la prima suele calcularse para un período de siete días tras el ingreso a un área designada.

Un mercado alterado por la crisis y la amenaza

Sinokor enfrenta una decisión compleja: mantener operaciones en una ruta con fletes elevados o limitar la exposición de sus barcos a ataques, seguros más caros y medidas iraníes cuyo alcance todavía no se ha precisado. Según la información original, los VLCC nuevos encargados a astilleros pueden costar entre USD $125 millones y USD $135 millones, mientras que la reventa con entrega inmediata puede alcanzar precios mucho mayores.

Ese valor de los activos aumenta lo que está en juego para armadores y aseguradoras. La información original señala que al menos siete buques de Sinokor fueron alcanzados por misiles o drones iraníes durante el período reciente y el conflicto, aunque no ofrece detalles que permitan establecer las circunstancias o evaluar los daños de cada incidente.

Una actualización de seguimiento marítimo difundida el 30 de octubre por Live-AIS.com mostró la distribución global y regional de los buques y señaló que la mayoría de los que aparecían en el área estaba fondeada en Fujairah. Esa observación describe una posición en un momento concreto y no basta para determinar si la empresa había suspendido operaciones, si se trataba de una decisión preventiva o cuánto tiempo permanecerían allí las embarcaciones.

La aplicación de la advertencia anunciada para el 1 de noviembre, la respuesta de Sinokor y la disposición de aseguradoras y brókeres a cubrir los viajes serán factores relevantes para las operaciones. Hasta que la PGSA precise qué medidas adoptará y qué protocolo considera vulnerado, la compañía y el mercado deberán valorar una combinación de riesgos de seguridad, costos cambiantes y concentración de capacidad en una ruta importante para el transporte de petróleo.

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