Por Canuto  

Las tarifas de los grandes petroleros se acercan a USD $650.000 diarios, según reportes citados, mientras la guerra con Irán reduce el tránsito por Ormuz y Sinokor concentra una parte creciente de las compras de VLCC.
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  • El tráfico diario por el estrecho de Ormuz habría caído de unos 125 buques a cerca de 25 tras la escalada militar del 28 de febrero de 2026; otro reporte situó el tránsito en 11 embarcaciones en un día concreto.
  • Las tarifas de los VLCC llegaron casi a USD $470.000 diarios en junio y superaron USD $800.000 en periodos pico, según los reportes citados.
  • Sinokor adquirió 35 de 45 VLCC negociados durante la primera parte de 2026, equivalentes al 78% de esas operaciones, según Veson Nautical.

El mercado mundial de transporte de crudo atraviesa una dislocación extraordinaria: los ingresos diarios de los Very Large Crude Carriers, conocidos como VLCC, se aproximan a USD $650.000 en algunas rutas vinculadas con el Golfo Pérsico, según reportes citados por la fuente original. Hace aproximadamente 18 meses, esos mismos buques generaban entre USD $20.000 y USD $40.000 por día, una diferencia que ilustra la magnitud del shock atribuido a la guerra con Irán y a la escasez de tonelaje disponible.

La combinación de un estrecho de Ormuz más riesgoso, desvíos marítimos y una intensa actividad de compras de Sinokor alteró el equilibrio entre oferta y demanda. Veson Nautical informó que Sinokor adquirió 35 de las 45 operaciones de compraventa de VLCC registradas durante la primera parte de 2026, el 78% del total de transacciones analizadas (Sinokor Dominates Early 2026 VLCC Transactions).

Ormuz reduce el tránsito y eleva el riesgo

Antes de la escalada militar del 28 de febrero de 2026, aproximadamente 125 barcos atravesaban cada día el estrecho de Ormuz, según reportes citados. La cifra habría descendido a alrededor de 25; un informe de la agencia oficial siria SANA registró 11 embarcaciones en un día concreto, frente a ese promedio anterior (Cae el tránsito por el estrecho de Ormuz en medio de nuevos choques).

El estrecho conecta el Golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo. Cuando los operadores evitan el paso y envían sus buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza, cada viaje se prolonga durante semanas y el tonelaje permanece ocupado por más tiempo. Eso reduce la disponibilidad efectiva de barcos aunque la flota mundial no cambie.

La presión también alcanza al seguro marítimo. Reportes del sector describieron aumentos de las primas de riesgo de guerra desde aproximadamente 0,2% hasta 1% del valor del buque en pocos días, mientras otras cotizaciones llegaron a niveles de hasta 3% en determinados momentos y coberturas (Ormuz 2026: cómo la guerra transformó los seguros marítimos; Primas de seguros marítimos aumentan).

El resultado es un mercado dividido entre los buques dispuestos a aceptar el peligro de Ormuz y aquellos que buscan rutas alternativas. Los primeros pueden recibir primas extraordinarias por asumir el tránsito de alto riesgo, mientras los segundos sacrifican tiempo y capacidad al rodear África, una decisión que restringe todavía más la oferta disponible para los fletadores.

Causas de movimientos recientes

(a) Catalizador confirmado: los reportes disponibles vinculan la caída del tránsito por Ormuz con la escalada de hostilidades entre Estados Unidos, Israel e Irán iniciada el 28 de febrero. La reducción del tráfico y la dificultad para obtener cobertura de guerra fueron descritas por fuentes de transporte marítimo y seguros, entre ellas S&P Global Market Intelligence (Marine war insurance for Hormuz dries up).

(b) Explicación plausible, no causa demostrada por sí sola: los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, el encarecimiento del seguro y la concentración de compras de VLCC pueden haber reducido la oferta efectiva de buques y presionado las tarifas al alza. Sin embargo, la coincidencia temporal entre la escalada y el aumento de los fletes no permite atribuir cada movimiento a un único factor.

Tarifas que superan los récords recientes

La escalada de los fletes comenzó a reflejarse con fuerza durante junio de 2026, cuando las tarifas diarias de los VLCC alcanzaron casi USD $470.000. Para agosto, los reportes citados por la fuente original situaron algunas tarifas por encima de USD $800.000 al día en periodos de máxima demanda, aunque el nivel de referencia se mantuvo cerca de USD $650.000.

La comparación histórica ayuda a dimensionar el fenómeno. Durante la operación de almacenamiento flotante de la era del COVID-19, los operadores contrataron supertanqueros para guardar petróleo y las tarifas llegaron brevemente a entre USD $200.000 y USD $300.000 diarios, niveles que representaban uno de los máximos modernos para este segmento del transporte marítimo.

Frontline, una de las mayores compañías de transporte de crudo que cotizan en bolsa, registró una ganancia neta de USD $559 millones en el primer trimestre de 2026, según el informe de resultados reseñado por Investing.com. La cifra fue presentada como el mejor desempeño trimestral de la empresa desde 2004 (Informe de resultados de Frontline Q1 2026).

Las tarifas spot equivalentes a fletamento por tiempo promediaron más de USD $100.000 diarios antes del último salto. La diferencia entre ese promedio y los máximos observados en agosto muestra la presión combinada de la prima de riesgo, los desvíos y la disponibilidad limitada de buques, sin demostrar que un solo elemento explique por completo el movimiento.

Sinokor gana influencia en la flota mundial

La estrategia de Sinokor agrega un segundo factor de tensión a un mercado ya afectado por la guerra. La empresa adquirió 35 de las 45 operaciones de compraventa de VLCC registradas durante la primera parte de 2026, de acuerdo con Veson Nautical. Otra estimación citada por DataPortuaria situó su control cerca del 10% de la flota mundial no sancionada y señaló que podría superar el 30% del mercado spot, mientras Drewry calculó que su participación en ese segmento rondaría el 20% si toda su flota operara allí (La creciente concentración en el segmento VLCC; Rising ownership concentration).

Estos datos describen concentración de compras y capacidad potencial, pero no prueban que Sinokor determine por sí sola todas las tarifas del mercado. Los precios también responden al flujo de crudo, la disponibilidad global de buques, los seguros y las decisiones de los fletadores.

Para los mercados energéticos, el encarecimiento del transporte se traslada al precio de entrega del crudo. Un flete de USD $650.000 diarios para un VLCC con capacidad de dos millones de barriles equivale aproximadamente a USD $0,33 por barril y por día de tránsito; en un viaje de dos semanas desde el Golfo hasta Asia, el costo del flete sería de unos USD $4,55 por barril, antes de sumar seguros y otros cargos.

Qué observar en las próximas semanas

La variable central será el número de buques que vuelva a cruzar Ormuz y la disposición de los operadores a aceptar el riesgo asociado. Si el tránsito continúa cerca de los niveles reportados, los viajes alternativos seguirán inmovilizando tonelaje durante periodos prolongados, mientras los barcos que operen en la zona conservarán capacidad para exigir tarifas excepcionales.

El comportamiento de las primas de seguro ofrecerá otra señal relevante. Una reducción desde los niveles elevados registrados durante la crisis podría aliviar parte del costo total, pero una nueva escalada militar elevaría la cobertura requerida y la compensación exigida por propietarios, tripulaciones y fletadores.

También será importante observar si las adquisiciones de Sinokor modifican de manera duradera la estructura competitiva de los VLCC. El efecto sobre los precios dependerá de cuántos buques mantenga activos, qué rutas priorice y cuánto tiempo persistan las restricciones alrededor de Ormuz.

Por ahora, la combinación de guerra, desvíos marítimos, seguros más caros y concentración de flota está sometiendo al transporte de crudo a una presión extraordinaria. El mercado que pagaba entre USD $20.000 y USD $40.000 diarios por un VLCC hace aproximadamente 18 meses ahora registra tarifas de cientos de miles de dólares en algunas rutas, una transformación que encarece la cadena energética y convierte cada tránsito seguro en un activo especialmente valioso.

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