Por Canuto  

GM y LG Energy Solution invertirán USD $1.000 millones en Tennessee para fabricar celdas ricas en manganeso a escala masiva. La apuesta busca más densidad energética para camionetas y SUV, aunque contrasta con el impulso europeo al fosfato de hierro y litio y deja pendiente una pregunta sobre el suministro de manganeso.
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  • GM y LG Energy Solution adaptarán su planta de Spring Hill para producir celdas prismáticas LMR; los trabajos comienzan a finales de este año y deben concluir en 2028.
  • GM afirma que la química ofrece 33% más densidad energética que las mejores celdas LFP al mismo costo y la destinaría a camionetas y SUV de más de 400 millas de autonomía.
  • Europa apuesta por LFP, mientras la dependencia del manganeso importado y las dificultades recientes en una planta de celdas de GM plantean riesgos para la expansión.

 

Una nueva línea de producción en Tennessee

General Motors y LG Energy Solution destinarán USD $1.000 millones a convertir su planta de Spring Hill, Tennessee, en la primera fábrica dedicada a producir en masa celdas prismáticas de litio-manganeso-rico, conocidas como LMR. Según informó TNW, los trabajos comenzarán a finales de este año y la adaptación debería terminar en 2028, cuando también se prevé la llegada de los primeros vehículos con estas baterías.

El anuncio identifica por primera vez una ubicación para fabricar esta química a escala industrial dentro de las operaciones de ambas compañías. Hasta ahora, GM había respaldado el desarrollo mediante una línea piloto en Warren, Michigan, que produce 2.500 celdas al día; Spring Hill está destinada a dar el paso desde las pruebas y los volúmenes limitados hacia la fabricación masiva.

El nuevo desembolso se añade a otros compromisos financieros relacionados con las baterías de la empresa. GM había comprometido USD $2.300 millones en 2021 y otros USD $275 millones en 2022, además de USD $900 millones para la química LMR; la fuente no detalla cómo se relacionan contablemente todas esas partidas, por lo que no corresponde tratarlas como un único presupuesto consolidado.

Spring Hill ya produce celdas de fosfato de hierro y litio, o LFP, pero el destino señalado para esa producción es el almacenamiento de energía, no los automóviles. La reconversión anunciada apunta a una función diferente: fabricar celdas LMR para vehículos eléctricos y preparar la capacidad industrial que GM necesitaría si concreta sus planes de incorporarlas a modelos grandes.

La apuesta por densidad energética y vehículos grandes

Las celdas LMR incorporan mucho menos cobalto y níquel que las baterías actuales de GM, y aumentan la proporción de manganeso. La compañía presenta esa composición como una alternativa para combinar desempeño y costo, aunque la comparación disponible procede de sus propias afirmaciones y no equivale por sí sola a una garantía de rendimiento en vehículos de producción.

GM sostiene que la química puede ofrecer 33% más densidad energética que las mejores celdas LFP, manteniendo el mismo costo. La cifra, reportada por InsideEVs, ayuda a explicar por qué la automotriz prioriza este desarrollo frente a una tecnología que suele asociarse en el debate industrial con baterías de menor costo, pero no aporta por sí sola detalles sobre el precio final de los vehículos o el costo de cada paquete.

La compañía quiere reservar las celdas para camionetas de tamaño completo y grandes vehículos utilitarios deportivos, segmentos en los que busca superar las 400 millas de autonomía. Ese objetivo encaja con el interés de GM en utilizar baterías de mayor densidad energética en vehículos voluminosos, aunque la noticia no especifica qué modelos concretos las recibirían ni cómo se distribuiría la capacidad entre ellos.

Los primeros automóviles con esta tecnología están previstos para 2028, el mismo año en que debe concluir la adaptación de Spring Hill. Kurt Kelty, jefe de baterías de GM, declaró en junio a electrive que el fosfato de hierro y litio quizá nunca encuentre un lugar en el portafolio de la empresa; esa postura marca una diferencia estratégica frente a fabricantes que sí están invirtiendo en LFP.

Europa apuesta por LFP y enfrenta el reto del manganeso

En Europa, Volkswagen vendió a Gotion una participación de 49% en su empresa conjunta española, que producirá celdas LFP en Valencia. Por su parte, Stellantis y CATL construyen en Zaragoza una capacidad de 50 GWh para esa misma química, dos iniciativas que muestran una apuesta regional por ampliar la producción de baterías de fosfato de hierro y litio.

La diferencia con GM refleja prioridades industriales distintas, no una conclusión universal sobre cuál tecnología será superior. La estrategia europea descrita en la fuente favorece celdas de menor costo para vehículos pequeños, mientras que GM busca abaratar celdas de mayor densidad y orientarlas a camionetas y SUV grandes; el resultado dependerá de costos de fabricación, disponibilidad de materiales y necesidades de cada tipo de vehículo.

La disponibilidad del manganeso añade una incertidumbre específica a la estrategia LMR. La Comisión Europea calcula que el bloque depende por completo de las importaciones de manganeso de grado batería, con una dependencia de 96% en extracción y 66% en procesamiento, mientras prevé una demanda de 74.000 toneladas para 2030.

La Comisión considera el manganeso una materia prima estratégica bajo la Ley de Materias Primas Críticas, pero esa clasificación no resuelve automáticamente la exposición a proveedores externos. Sustituir parte del cobalto por manganeso podría reducir una dependencia y, al mismo tiempo, profundizar otra, una tensión que hace relevante el origen y el procesamiento del material para cualquier expansión de esta química.

Escalar la tecnología no elimina los riesgos operativos

La investigación de LG Energy Solution reportó que sus celdas retuvieron 92,2% de la capacidad tras 883 ciclos, un resultado relacionado con las dudas sobre la durabilidad de la química. Ese dato ofrece una referencia de laboratorio citada en la noticia, pero no demuestra por sí solo cómo se comportarán las baterías en todas las condiciones de uso, ni sustituye los resultados de vehículos que todavía no han llegado al mercado.

GM también ha afrontado interrupciones en su producción de celdas: una planta de Ohio reanudó operaciones en agosto después de permanecer siete meses inactiva. La fuente vincula el cierre con la retirada del crédito fiscal de Estados Unidos, un antecedente que evidencia cómo los cambios en los incentivos pueden afectar la continuidad de inversiones industriales, aunque no establece que la misma situación vaya a repetirse en Spring Hill.

La distancia entre una línea piloto y una fábrica de producción masiva exige que la química, la operación de las instalaciones y el acceso a materias primas funcionen de manera coordinada. Los planes divulgados colocan a Spring Hill como la fuente de volumen para LMR, pero la noticia no anuncia una planta europea para esta tecnología ni ofrece cifras de producción para la futura instalación de Tennessee.

Por ahora, el calendario fija dos hitos: terminar la conversión de la planta en 2028 y comenzar ese año la llegada de los primeros vehículos con las nuevas celdas. La inversión de USD $1.000 millones convierte a Spring Hill en una apuesta concreta de GM y LG Energy Solution, pero su alcance final dependerá de que la promesa de densidad y costo se sostenga al escalar la fabricación y de que el suministro de manganeso acompañe esa expansión.

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