Por Canuto  

La NHTSA revisa una petición que denuncia que robotaxis y otros Tesla modelo 2026 excedieron límites de velocidad en zonas escolares activas. No se reportaron choques ni lesiones, y el trámite aún no constituye una investigación formal. En Europa, la votación sobre el software de asistencia de Tesla se aplazó hasta diciembre como pronto, mientras persisten diferencias sobre los límites de velocidad.
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  • La revisión de la NHTSA abarca cerca de 1.000 Robotaxi, Model Y y Cybercab modelo 2026, según la estimación citada en la denuncia.
  • La petición menciona excesos de velocidad en zonas escolares activas, pero no informa accidentes, lesiones ni muertes.
  • La votación europea sobre el software de asistencia de Tesla, prevista para octubre, se aplazó hasta diciembre como pronto; Alemania apoya que el sistema pueda superar el límite hasta en un 10%.

Tesla enfrenta revisión en EE. UU. por denuncias de velocidad excesiva en zonas escolares

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos, conocida como NHTSA, revisa una petición que acusa a robotaxis de Tesla de superar límites de velocidad publicados en zonas escolares activas. La denuncia apunta a vehículos con sistemas de conducción automatizada activados y abarca cerca de 1.000 unidades, sin accidentes, personas heridas ni muertes reportadas.

El trámite todavía no equivale a una investigación formal: la agencia debe decidir si acepta o rechaza la petición por defectos y no ha establecido un plazo para hacerlo. La controversia coincide con el escrutinio europeo al software de asistencia de Tesla, donde el comportamiento frente a los límites de velocidad también es objeto de discusión regulatoria.

Qué examina la revisión de la NHTSA

La petición comprende los vehículos Tesla Robotaxi, Model Y y Cybercab del año modelo 2026, con una población estimada de alrededor de 1.000 unidades, según informó Business Insider. El señalamiento específico es que algunos habrían circulado por encima de los límites publicados cuando las zonas escolares estaban activas y sus sistemas automatizados de conducción funcionaban.

La denuncia no identifica públicamente a quien la presentó y, por ahora, la evidencia descrita es limitada: el peticionario entregó tres enlaces a videos. La NHTSA recibió el documento el 23 de septiembre y abrió la revisión el 9 de octubre, pero esa etapa inicial solo sirve para determinar si corresponde conceder o denegar la solicitud.

La distinción importa porque una revisión de petición no confirma que haya ocurrido un defecto ni que la agencia haya iniciado una investigación completa. Tampoco fija de antemano qué medida podría adoptar el regulador; la información disponible no incluye un plazo para la decisión ni reportes de choques, lesiones o fallecimientos vinculados con la denuncia.

Cerca de 1.000 unidades del mismo grupo también están bajo una revisión separada de la NHTSA relacionada con la certificación del Cybercab. En ese procedimiento, anunciado por la agencia, se examina la base de la autocertificación de Tesla y si el vehículo cumple con las normas federales de seguridad. Es un asunto distinto al alegato sobre velocidad, aunque ambos ponen bajo análisis aspectos de seguridad del vehículo.

La disputa por los límites también alcanza a Europa

El tema adquiere mayor relevancia porque los límites de velocidad también forman parte de la evaluación europea del software de asistencia al conductor de Tesla. Alemania está de acuerdo con que el sistema pueda superar el límite de velocidad hasta en un 10%, según Reuters. La discusión ocurre mientras los países de la Unión Europea consideran si autorizan el software para su uso en todo el bloque.

La versión aprobada por reguladores neerlandeses permitiría al sistema llegar hasta un 50% por encima del límite detectado, de acuerdo con información de Reuters citada en el reporte. Esa diferencia refleja la discusión sobre cuánto margen debería permitirse al software cuando interpreta los límites de velocidad de la vía.

La votación europea que se esperaba en octubre se aplazó hasta diciembre como pronto, según Reuters. Por ahora, ese calendario no equivale a una aprobación confirmada; la cuestión sigue abierta mientras las autoridades evalúan cómo debe funcionar el sistema en sus carreteras.

Los dos casos no involucran el mismo tipo de conducción automatizada. En Europa se evalúa software de asistencia supervisado, con un conductor responsable dentro del automóvil, mientras que la petición estadounidense se refiere a taxis autónomos que circulan sin una persona al volante. El punto en común es el comportamiento del software frente a los límites de velocidad, pero cada proceso regulatorio examina cuestiones distintas.

Seguridad vial y retos de los vehículos autónomos

La preocupación por las zonas escolares también se cruza con preguntas más amplias sobre la detección de peatones. Una revisión del King’s College London de ocho sistemas encontró que su precisión era casi un 20% mayor al detectar adultos que niños; otros resúmenes del estudio señalan que el desempeño también puede verse afectado con poca luz. Ese resultado ofrece contexto sobre las dificultades técnicas, pero no demuestra que los sistemas de Tesla hayan fallado en esos términos.

Las zonas escolares han generado escrutinio en otras empresas de conducción autónoma. Waymo fue investigada tras reportes de que sus vehículos pasaban junto a autobuses escolares detenidos y realizó un retiro de vehículos en diciembre; en enero, uno de sus automóviles atropelló a un niño cerca de una escuela primaria en Santa Mónica y le causó heridas leves.

Esos antecedentes no permiten equiparar los casos: la denuncia contra Tesla no reporta accidentes ni personas lesionadas, mientras que el episodio de Santa Mónica sí dejó heridas leves. La comparación muestra que los reguladores y el público examinan cómo reaccionan distintos sistemas ante entornos escolares, pero cada incidente y cada revisión deben evaluarse con sus propias pruebas y circunstancias.

En Estados Unidos, el siguiente paso inmediato depende de la decisión de la NHTSA sobre la petición, no de una investigación formal que ya esté en marcha. Si la agencia la concede, el proceso podría avanzar a una fase distinta; si la rechaza, la revisión concluiría sin que eso, por sí solo, resuelva el debate europeo ni las preguntas separadas sobre la certificación del Cybercab.

La discusión también se aproxima al Reino Unido: Uber y Wayve ya cuentan con aprobación en Londres para viajes autónomos supervisados, y Waymo planea ofrecer allí un servicio comercial. Ese escenario vuelve especialmente relevante cómo se definan y apliquen los límites de velocidad, aunque la información disponible no indica que la controversia estadounidense haya alterado esos planes.

Por ahora, la denuncia presenta un alegato respaldado por tres enlaces de video, no una conclusión regulatoria sobre la seguridad de toda la flota. La decisión de la NHTSA y el debate europeo ayudarán a precisar qué margen consideran aceptable las autoridades, pero los casos mantienen diferencias importantes en vehículos, supervisión y etapa de evaluación.


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