Por Canuto  

La posible salida de Crew Dragon después de 2030 deja a la NASA ante un mercado con menos competencia, tarifas elevadas y una alternativa todavía sin historial operativo.
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  • SpaceX planea retirar Crew Dragon tras cumplir su compromiso de apoyar a la Estación Espacial Internacional hasta 2030.
  • La NASA destinará USD $359 millones adicionales a Boeing, aunque Starliner aún no ha realizado una misión operativa a la estación.
  • Sin un nuevo competidor o una versión tripulada de Starship, los operadores podrían afrontar menos opciones y precios mayores.

 

La estrategia de Estados Unidos para construir una economía comercial en órbita terrestre baja tropieza con una pregunta práctica: quién transportará astronautas cuando Crew Dragon deje de volar. SpaceX comunicó que pretende retirar la cápsula después de respaldar a la Estación Espacial Internacional (EEI) hasta 2030, mientras no ofrece misiones para las futuras estaciones privadas. El reportaje de Ars Technica, basado en conversaciones con fuentes de la industria, describe un mercado que podría quedar con una sola alternativa occidental viable para la década de 2030.

La salida de SpaceX cambia el panorama

La NASA empezó hace dos décadas a impulsar empresas privadas capaces de llevar carga a la EEI, con el objetivo de estimular sistemas comerciales seguros, confiables y menos costosos. Con el tiempo, esa política se amplió a un ecosistema que incluye transporte, estaciones, manufactura y turismo, en el que la agencia aspiraba a ser uno de varios clientes. En abril de 2024, reafirmó su apoyo a una economía espacial comercial capaz de promover la industria estadounidense y la innovación.

Ese proyecto ahora enfrenta una contradicción: la agencia se concentra cada vez más en la exploración lunar, mientras SpaceX dirige recursos hacia sus propios planes y cargas útiles. En los últimos meses, la compañía dejó claro que no desea seguir volando Falcon 9 y Crew Dragon para transportar personas a la órbita baja una vez concluido su compromiso con la estación. También indicó a Axiom Space, Voyager Space y Vast Space que no pueden encargar misiones de Crew Dragon para sus hábitats comerciales.

La NASA aportó USD $3.100 millones al desarrollo y certificación de Crew Dragon mediante el programa Commercial Crew, pero el contrato inicial solo exigía alrededor de media docena de misiones. SpaceX ya completó 13 vuelos para la agencia y tiene otro previsto en los próximos días; además, había aceptado continuar hasta Crew-17. Con ese historial, la empresa considera que cumplió holgadamente sus obligaciones y no tiene una obligación contractual abierta que la fuerce a mantener el servicio por tiempo indefinido.

El cambio también refleja que la NASA ya no representa para SpaceX el mismo peso comercial que tuvo en etapas anteriores. La compañía obtiene la mayor parte de sus ingresos de Starlink y, según documentos financieros relacionados con su proceso para cotizar en bolsa a comienzos de este año, espera que la mayoría de sus ingresos futuros provenga de esa red y de centros de datos orbitales. Las soluciones habilitadas por el espacio, categoría que incluye a la NASA, representan cerca del 1% del mercado total direccionable que la empresa identifica.

Starliner queda como alternativa, con dudas sobre costo y desempeño

El administrador de la NASA, Jared Isaacman, reconoció el lunes que SpaceX pretende dejar atrás plataformas anteriores como Falcon y Dragon para concentrarse en Starship. Aunque este vehículo podría llevar a decenas de astronautas en un solo viaje, frente a los cuatro que transporta Crew Dragon, la empresa no manifestó interés actual en desarrollar Starship para vuelos tripulados desde la Tierra hacia la órbita baja. La prioridad que la agencia podría defender es una variante del vehículo para el sistema de alunizaje humano del programa Artemis.

Certificar Starship para astronautas exigiría resolver cuestiones de seguridad, ascenso y reentrada, además de una compleja ruta regulatoria. La NASA no puede obligar a SpaceX a asumir ese trabajo, y cualquier esfuerzo político para impulsar el vehículo se enfoca en su función lunar, no en el transporte de tripulación desde la Tierra. Por eso, una nave con capacidad potencialmente transformadora no constituye hoy un reemplazo disponible para Crew Dragon.

Boeing es el otro socio que la NASA eligió para el programa Commercial Crew, pero Starliner todavía no ha realizado una misión operativa a la EEI pese a los USD $5.100 millones invertidos por la agencia. Esta semana, la NASA anunció USD $359 millones adicionales para que la empresa corrija el sistema de propulsión de la cápsula y certifique el cohete Vulcan para futuras misiones. La agencia espera que Starliner complemente el transporte de astronautas durante los años restantes de la estación y después pueda atender a operadores privados.

La decisión divide a quienes consideran que mantener a Boeing es una necesidad y a quienes temen que la compañía obtenga un monopolio del transporte tripulado occidental durante los próximos 10 o 20 años. Para sus críticos, ese escenario podría frenar las estaciones comerciales al dejarles una nave más cara y con antecedentes de demoras; para sus defensores, abandonar Starliner tras tantos años de inversión sería fiscalmente irresponsable. La NASA sostiene que sus propias necesidades son limitadas, con aproximadamente dos asientos cada seis a nueve meses.

Más opciones tardarían años en llegar

Una alternativa habría sido lanzar un nuevo concurso Commercial Crew 2.0 para la década de 2030 y sumar presión competitiva sobre los precios de Boeing. Blue Origin podría participar, al igual que Sierra Nevada o The Exploration Company, pero iniciar un programa de ese tipo costaría miles de millones de dólares y, según el reportaje, Isaacman parece poco dispuesto a comprometer esa suma ante otras prioridades de la NASA. La incógnita es si existirían clientes institucionales de Europa y Oriente Medio, además de astronautas privados, dispuestos a pagar las tarifas de Starliner.

La diferencia de precios ayuda a explicar la preocupación del sector. SpaceX cobró cerca de USD $55 millones por asiento en los primeros vuelos de Dragon y elevó la tarifa a USD $78,8 millones en misiones recientes; el precio de Starliner para la NASA durante la etapa de la EEI es de USD $90 millones por asiento. El vicepresidente de Boeing, John Mulholland, dijo que la empresa quiere ser competitiva, pero no precisó frente a qué alternativas ni a qué precio podría ofrecer sus servicios en la década de 2030.

Blue Origin desarrolla un vehículo espacial tripulado para lanzarlo con New Glenn, y fuentes citadas por Ars Technica describen avances de diseño y pruebas en componentes como el recipiente a presión de la cabina, los paracaídas, la protección térmica y los sistemas de soporte vital. Las fechas que circulan apuntan a un lanzamiento no antes de 2031, aunque el propio reportaje considera que ese calendario podría ser optimista. Si los operadores deben reservar transporte a comienzos de la década, Starliner probablemente será su única opción estadounidense.

Las demás alternativas tampoco parecen listas para cubrir el vacío a corto plazo. Soyuz, que la NASA utilizó durante los años posteriores al retiro del transbordador y antes de Crew Dragon, queda fuera de consideración para estaciones privadas tras la invasión rusa de Ucrania; Gaganyaan, de India, se retrasó desde su fecha inicial de 2021 hasta al menos 2027 y se destinaría primero a misiones indias. Orion está reservada para los vuelos lunares y su costo por asiento podría rondar los USD $500 millones, mientras The Exploration Company apunta a 2035 y el futuro de Dream Chaser, de Sierra Nevada, es incierto.

En ese tablero, Starship aparece como la única posibilidad real de reducir de manera significativa el precio de los vuelos humanos a la órbita baja, pero solo si SpaceX decide priorizar esa capacidad. El reportaje plantea que la compañía podría habilitarla para 2030 con incentivos, aunque la evidencia pública y las conversaciones con fuentes no sugieren que vaya a hacerlo pronto. El problema no es solo si la NASA tendrá asientos para sus astronautas, sino si el costo y la escasez de proveedores permitirán que prospere un mercado más amplio.

SpaceX es una empresa que puede decidir concentrarse en los negocios que considera más prometedores, en particular Starlink, Starship y sus propias cargas útiles. Su retirada perjudicaría a los operadores de estaciones y a una política pública que durante años buscó abrir la órbita baja a más actividades, pero no obliga a la compañía a sostener una línea comercial en beneficio de sus competidores. La apuesta de la NASA por Boeing puede asegurar cierta capacidad institucional, aunque todavía no demuestra que pueda sostener una economía espacial tripulada más allá de la agencia.

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