Por Canuto  

Tesla fue elegida como proveedora principal de un pedido de 2.500 camiones eléctricos Clase 8, una operación que busca casi duplicar la flota pesada de cero emisiones en Estados Unidos y llevar estos vehículos del piloto al transporte cotidiano.
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  • Tesla liderará el pedido de 2.500 camiones eléctricos organizado por ZET SCALE, una alianza respaldada por expedidores como Microsoft y PepsiCo.
  • ZET Financial financiará las unidades mediante un arrendamiento que retira el riesgo de valor residual de los transportistas.
  • La operación se concentrará inicialmente en 10 centros de carga y reaviva el debate sobre precios, infraestructura y producción.

Tesla fue seleccionada como proveedora principal de un pedido de 2.500 camiones eléctricos de batería Clase 8 en Estados Unidos, una operación que sus organizadores consideran la más grande del país para este tipo de vehículos. Catalyst Mobility, organización sin fines de lucro de transporte limpio anteriormente conocida como CALSTART, y Smart Freight Centre anunciaron el acuerdo el martes, dentro de la alianza ZET SCALE. El programa reúne la demanda de grandes expedidores para intentar que los camiones eléctricos pasen de los proyectos piloto al transporte de carga habitual.

La magnitud del pedido contrasta con el reducido tamaño actual del mercado estadounidense de camiones pesados de cero emisiones. Según reportes de Electrive citados en la información original, durante 2025 solo se vendieron 875 unidades de ese segmento, equivalentes al 0,3% del mercado. Si el pedido se concreta según lo anunciado, representaría casi el triple de las ventas anuales registradas en ese periodo y pondría a prueba la capacidad de los fabricantes, los operadores y la infraestructura de carga.

Una compra agrupada para reducir costos

ZET SCALE, acrónimo en inglés de Zero-Emission Truck Shipper-Carrier Alliance Leading Electrification, agregó el volumen de transporte de sus expedidores miembros y organizó una solicitud de propuestas independiente. La alianza tiene entre sus expedidores fundadores a Microsoft y PepsiCo, mientras que su objetivo declarado consiste en alcanzar una flota de 10.000 camiones o más. Catalyst Mobility y Smart Freight Centre administran conjuntamente el programa.

Michael Berube, presidente y director ejecutivo de Catalyst Mobility, explicó que una tecnología competitiva no basta si los compradores no concentran su demanda. A su juicio, la alianza permite que los fabricantes calculen precios a mayor escala, una condición que puede ayudar a reducir costos y acelerar la salida de los camiones limpios de la fase experimental.

La evaluación de las propuestas consideró el precio, la autonomía, la capacidad de carga y la capacidad de producción de los fabricantes. Tesla obtuvo el papel principal, mientras que Kenworth, RIDE y Volvo fueron designados como fabricantes secundarios para transportistas cuyas rutas u operaciones requieran configuraciones diferentes.

Dan Priestley, director del programa Tesla Semi, afirmó que el vehículo fue diseñado para operar con un costo por milla inferior al del diésel. El ejecutivo señaló que los objetivos de ZET SCALE pueden ampliar la previsibilidad de los costos operativos eléctricos, pero el anuncio no especificó cuántos de los 2.500 camiones serán Tesla Semi ni qué proporción corresponderá a los fabricantes secundarios.

La producción del Tesla Semi entra en una etapa decisiva

Tesla tiene prevista para este 24 de septiembre la inauguración de su fábrica de camiones Semi en Sparks, Nevada, según la información divulgada junto con el pedido. La planta fue diseñada para fabricar hasta 50.000 camiones al año, una capacidad que, al menos sobre el papel, supera ampliamente el volumen inicial comprometido por ZET SCALE.

La diferencia entre la capacidad proyectada y las ventas actuales ilustra el desafío industrial que enfrenta el fabricante. Producir en grandes cantidades no depende únicamente de la existencia de una planta, porque también exige asegurar baterías, componentes, personal técnico, mantenimiento y clientes capaces de integrar los vehículos en rutas comerciales exigentes.

El pedido proporciona una referencia concreta para esa expansión, aunque no equivale por sí mismo a que todas las unidades ya estén operando. Catalyst no informó cuántos camiones se entregarán en cada etapa ni detalló un calendario completo, por lo que el desempeño de la alianza dependerá de la fabricación, el financiamiento y la preparación de cada centro logístico.

Para los transportistas, la autonomía y la capacidad de carga serán tan importantes como el precio de compra. Un camión eléctrico puede reducir el gasto energético por milla en ciertas operaciones, pero necesita rutas, tiempos de carga y turnos de trabajo compatibles con sus características, especialmente en actividades de distribución regional y transporte portuario.

El arrendamiento busca retirar el riesgo residual

ZET Financial, socio estratégico de la alianza, emitirá la orden de compra de los 2.500 camiones y los colocará entre los transportistas mediante un programa de arrendamiento de valor justo de mercado. La estructura, llamada ZET Lease, busca retirar del operador de flota el riesgo de valor residual, es decir, la incertidumbre sobre cuánto valdrá el vehículo cuando termine el contrato.

Ese riesgo ha mantenido al margen a algunos transportistas y flotas que temen comprar una tecnología todavía joven y no conocer su precio de reventa. Al trasladar esa exposición al esquema de arrendamiento, ZET SCALE pretende reducir una barrera financiera que no desaparece con la sola caída del costo operativo por milla.

Peter Flynn, director ejecutivo y fundador de ZET Financial, indicó que la empresa elaborará un análisis de costos para cada flota a partir de su ciclo de trabajo y sus datos operativos. El cálculo tendrá en cuenta el financiamiento, el precio de la electricidad frente al combustible diésel y los gastos de mantenimiento, elementos que pueden cambiar significativamente de una ruta a otra.

La primera ronda concentrará los vehículos en 10 centros de carga y transporte: Los Ángeles, Stockton y Bakersfield en California; Seattle-Tacoma; Houston, Dallas y San Antonio; el área de Chicago; Atlanta; y la zona de Newark-Nueva York. La alianza también busca sumar expedidores y transportistas para expandirse posteriormente a otras regiones.

Precios e infraestructura siguen bajo presión

El acuerdo reabrió el debate sobre el precio de los camiones eléctricos frente a los modelos diésel. Un documento de trabajo publicado por el International Council on Clean Transportation en septiembre de 2025 calculó que el precio medio de un tractor Clase 8 eléctrico de batería en Estados Unidos aumentó 27% entre los años modelo 2020 y 2025, hasta USD $411.200 en dólares de 2022, mientras que el modelo diésel mediano del mismo conjunto costaba USD $172.500.

Organizaciones ambientales como Natural Resources Defense Council, Sierra Club y Transport & Environment utilizaron el pedido para presionar a los fabricantes tradicionales. En un comunicado enviado por el Sunrise Project, Guillermo Ortiz, defensor sénior de vehículos limpios del NRDC, dijo que los compradores ya cuentan con poder adquisitivo real y advirtió que los fabricantes establecidos podrían perder ventaja competitiva si no responden.

El gobernador de California, Gavin Newsom, firmó el 20 de septiembre la SB 1213, una ley que, según su oficina, busca mejorar la transparencia de los incentivos estatales para camiones de cero emisiones. El comunicado de los grupos ambientales sostuvo que la norma exige a los fabricantes revelar información sobre los precios de los vehículos como condición para recibir subsidios estatales.

La información disponible no identifica a un proveedor de carga para los 10 centros iniciales. ZET Financial ofrecerá asesoría sobre infraestructura y carga, pero la puesta en servicio requerirá decisiones específicas sobre potencia, ubicación, tiempos de conexión y disponibilidad de los equipos, asuntos que el anuncio todavía no resuelve.

El reto será mantener los camiones trabajando

Rudy Diaz, director ejecutivo de Hight Logistics, sostuvo que los camiones eléctricos Clase 8 ya pueden funcionar a escala después de más de 2 millones de millas eléctricas acumuladas en operaciones reales de transporte portuario. Sin embargo, subrayó que el vehículo representa solo una parte de la ecuación y que el despliegue también necesita carga confiable, planificación de rutas, conductores capacitados, técnicos preparados y operaciones adaptadas al equipo.

La observación de Diaz apunta al principal riesgo de una compra de esta magnitud: entregar los camiones no garantiza que permanezcan productivos todos los días. Las flotas deberán medir la disponibilidad, los tiempos de carga, el mantenimiento y la utilización efectiva para determinar si el ahorro energético compensa la inversión y las nuevas exigencias operativas.

El pedido también servirá para comprobar si la demanda agrupada puede cambiar la relación entre expedidores y fabricantes. Hasta ahora, muchas compras de camiones eléctricos han tenido un carácter experimental, pero una operación coordinada por compradores con rutas reales puede ofrecer datos más sólidos sobre costos, autonomía y confiabilidad.

Con solo 875 camiones pesados de cero emisiones vendidos en Estados Unidos durante 2025, las 2.500 unidades de ZET SCALE constituyen una prueba comercial y logística de gran escala. El resultado mostrará si el arrendamiento, la producción de Tesla y la coordinación entre expedidores pueden convertir una promesa tecnológica en una herramienta cotidiana para el transporte de carga.

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Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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