Por Canuto  

Hesai Technology, fabricante chino de sensores lidar, sigue ampliando su presencia en Estados Unidos incluso después de ser incluida por el Pentágono en una lista negra vinculada a la seguridad nacional. Su avance, reforzado por una asociación con Nvidia, reabre el debate sobre los riesgos de integrar hardware chino en la infraestructura de vehículos autónomos, aeropuertos y sistemas robóticos.

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  • Hesai fue designada por el Departamento de Defensa de EE. UU. como entidad militar china en 2024, pero aún puede vender sensores para usos no militares.
  • La empresa amplió su asociación con Nvidia y sus lidars ya aparecen en ecosistemas de robotaxis, camiones autónomos, agricultura y aeropuertos en EE. UU.
  • Expertos y legisladores advierten sobre riesgos de malware, manipulación de datos y posible acceso de China a información sensible, acusaciones que Hesai rechaza.

 

La expansión de Hesai Technology en Estados Unidos está chocando con una pregunta cada vez más incómoda para Washington. ¿Puede una empresa china señalada por el Pentágono como riesgo para la seguridad nacional convertirse al mismo tiempo en pieza clave del ecosistema autónomo estadounidense?

Ese debate ya no gira en torno a una posibilidad remota. Los sensores lidar de Hesai están presentes en robots industriales, vehículos autónomos, sistemas agrícolas, cortadoras de césped automatizadas y hasta en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York.

El caso importa más allá del sector automotor. El lidar, una tecnología que permite a máquinas y vehículos “ver” su entorno mediante pulsos láser, se ha vuelto esencial para la siguiente capa física de la inteligencia artificial.

Según informó CNBC, la compañía de Shanghai fue incluida en 2024 en la lista negra del Departamento de Defensa de EE. UU. como una entidad militar china. Sin embargo, esa designación no prohíbe el uso comercial de sus productos en aplicaciones no militares.

Ahí está la paradoja que inquieta a expertos y legisladores. Mientras el Pentágono la mantiene vetada para contratos de defensa, varias empresas estadounidenses siguen integrando su tecnología por costo, escala y disponibilidad.

Una empresa vetada por el Pentágono, pero en expansión comercial

Hesai Technology fabrica sensores lidar, dispositivos que emiten pulsos láser y miden el tiempo que tardan en rebotar para construir mapas tridimensionales del entorno. Esa “nube de puntos” permite a sistemas autónomos detectar objetos, calcular distancias y navegar espacios complejos.

David Li, cofundador y CEO de Hesai, rechazó la narrativa de riesgo de seguridad nacional. En su primera entrevista extensa sobre la inclusión en la lista negra, dijo que no existe evidencia suficiente ni lógica para la decisión del Departamento de Defensa.

Li afirmó que su empresa no trabaja para el ejército chino y que sus productos son seguros. También sostuvo que la acusación de que Hesai representa una amenaza para EE. UU. es “ficción”.

Aun con ese trasfondo, el alcance comercial de Hesai ha seguido creciendo. Una de las señales más relevantes fue la ampliación de su asociación con Nvidia, anunciada en enero durante la Feria de Electrónica de Consumo.

Bajo ese acuerdo, los sensores de Hesai figuran entre las opciones que los fabricantes de automóviles pueden elegir para integrar en las plataformas de conducción autónoma de Nvidia. Jensen Huang, CEO de Nvidia, dijo entonces que la visión de la compañía es que algún día cada automóvil y cada camión será autónomo.

La importancia de esa alianza también se refleja en los números de Nvidia. En su informe anual más reciente, la empresa señaló que los ingresos del segmento automotriz en el año fiscal 2026 crecieron un 39% frente al ejercicio anterior.

Ese aumento fue atribuido a la adopción de sus plataformas de conducción autónoma. Nvidia considera a la robótica, categoría que incluye automóviles autónomos, como su segunda área de crecimiento más importante después de la inteligencia artificial.

Hesai ya participa en varios sistemas del ecosistema autónomo global. Sus sensores han sido integrados en Zoox, de Amazon, así como en Waabi, Kodiak, Nuro y Agtonomy. La presencia de la empresa no se limita a las carreteras. Los sensores también se utilizan en el aeropuerto JFK de Nueva York para monitorear el flujo de pasajeros y el tráfico en controles de seguridad y entradas de puertas.

Las alertas por datos sensibles, malware y puertas traseras

El crecimiento de Hesai ha provocado críticas de funcionarios, analistas y académicos especializados en seguridad. El argumento central es que el lidar no solo “ve”, sino que puede capturar información precisa sobre infraestructura crítica, desplazamientos y espacios sensibles.

Craig Singleton, director senior del Programa de China en la Foundation for Defense of Democracies, concluyó en su investigación que los sensores fabricados en China pueden abrir la puerta a que Pekín acceda a datos sensibles de EE. UU. o interfiera operaciones críticas.

Singleton advirtió que, a medida que los lidars chinos se desplieguen con mayor amplitud, quedarán más cerca de redes de servicios públicos, aeropuertos y nodos de defensa. En su opinión, esa precisión podría ser “armada” por una potencia extranjera hostil.

El debate se amplifica por las obligaciones regulatorias que enfrentan las empresas chinas. En sus presentaciones ante la SEC, Hesai reconoce que el gobierno chino tiene una supervisión significativa sobre sus operaciones y puede influir o intervenir en ellas en cualquier momento.

Para críticos como Singleton, ese tipo de divulgaciones implica que una empresa podría ser obligada a compartir datos. Li respondió que los sensores de Hesai no almacenan información porque no tienen capacidad de memoria para hacerlo.

El ejecutivo agregó que son los socios de Hesai quienes deben proteger los datos recolectados por los sensores. También dijo que la compañía no tiene control sobre esa información ni acceso a ella una vez que el hardware está desplegado.

Más allá del debate geopolítico, investigadores académicos han estudiado la vulnerabilidad técnica del lidar. Miroslav Pajic, profesor de la Universidad de Duke, dijo que es “fácil suplantar físicamente el lidar”.

Pajic explicó que cualquier sensor lidar puede ser comprometido con malware insertado en fábrica o mediante actualizaciones de firmware. El problema, añadió, es que este tipo de código malicioso puede ser difícil de detectar si los clientes no acceden al código fuente propietario.

En una demostración de laboratorio, Pajic activó malware incrustado en una unidad lidar. En la pantalla apareció una persona fantasma en la nube de puntos, aunque en realidad nadie había entrado en la habitación.

Su laboratorio también ha mostrado el efecto contrario. Es posible manipular los datos para borrar objetos reales del campo visual del sensor, lo que podría impedir que un sistema autónomo detecte a un peatón, un vehículo u otro obstáculo presente físicamente.

Li respondió que en laboratorio se puede diseñar un sistema para que sea vulnerable. Sin embargo, reconoció que el riesgo de errores de software existe, aunque defendió que los vehículos autónomos se apoyan además en cámaras y radares para compensar fallas del lidar.

El precedente de Huawei, DJI y el temor al “arrancar y reemplazar”

La preocupación de Washington no surge en el vacío. Estados Unidos ya ha permitido antes la entrada masiva de tecnología china de bajo costo para luego invertir miles de millones en retirarla cuando aparecen objeciones de seguridad nacional.

Huawei es el precedente más citado. Aunque fue incluida en una lista negra del Departamento de Defensa en 2021, eso no impidió que empresas estadounidenses siguieran usando sus productos durante un tiempo.

La Comisión Federal de Comunicaciones había designado a Huawei como amenaza a la seguridad nacional en 2020. Después obligó a operadores y empresas a “arrancar y reemplazar” sus equipos de las redes estadounidenses desde julio de 2021.

Huawei peleó ambas medidas en tribunales, pero perdió. El caso dejó una lección incómoda para reguladores y empresas: lo barato y accesible puede terminar saliendo caro si luego se concluye que representa un riesgo sistémico.

DJI, líder mundial en drones, siguió un camino similar. El Pentágono la incluyó en la lista negra en 2022 por sus vínculos con el gobierno chino.

En 2024, DJI demandó al Departamento de Defensa para salir de esa lista. Un juez federal concluyó que había evidencia sustancial de que la empresa contribuye a la base industrial de defensa de China, y la firma ahora apela.

Además, una decisión distinta de la FCC en diciembre prohibió a DJI vender nuevos productos a consumidores de EE. UU. por riesgos de seguridad nacional. Los modelos ya existentes, no obstante, siguen siendo legales de usar.

TP-Link también fue añadida a la lista negra del Pentágono en junio. Después, la FCC prohibió la venta de nuevos modelos al considerar que los routers fabricados en el extranjero representaban un riesgo inaceptable para la seguridad nacional estadounidense.

Para quienes cuestionan a Hesai, el patrón es claro. Primero llega la adopción acelerada impulsada por precio y escala, y después aparece una reacción regulatoria más severa cuando la tecnología ya está profundamente integrada.

Un fallo de firmware, subsidios y la batalla legal de Hesai

Las dudas sobre ciberseguridad no solo se apoyan en escenarios teóricos. Michael Robbins, CEO de la Association for Uncrewed Vehicle Systems International, recordó un incidente de 2024 relacionado con una actualización de firmware de Hesai.

Según Robbins, el firmware enviado a todos los sensores lidar de la empresa no tuvo en cuenta que 2024 era año bisiesto. Como resultado, el 29 de febrero todos los sensores de Hesai dejaron de funcionar.

Robbins dijo que en ese caso se trató de un error, pero advirtió que un evento similar podría ejecutarse de forma intencional. En su planteamiento, cada lidar en uso en EE. UU. podría ser apagado o empleado de manera maliciosa.

Li sostuvo que aquello no fue malware, sino un error de codificación pasado por alto. También aseguró que Hesai publica su firmware como datos de código abierto para que pueda ser analizado públicamente.

En una declaración, la empresa dijo que el problema fue solucionado en 24 horas. Li añadió que Hesai busca ser transparente sobre las capacidades y limitaciones del sistema.

La compañía también destacó que sus sensores cumplen estándares de Tüv Rheinland y Dekra. Ambas firmas se especializan en pruebas de productos, validación de seguridad y evaluaciones de ciberseguridad.

En paralelo, Hesai defiende que su ventaja competitiva responde a innovación y capacidad de manufactura. Según la empresa, el costo de sus unidades lidar cayó de más de USD $10.000 a menos de USD $200.

Esa reducción presiona a los fabricantes occidentales. Aeva, una empresa estadounidense del sector, dijo que sus sensores automotrices cuestan “unos pocos cientos de dólares” por unidad.

El informe Automotive Lidar 2025 del Grupo Yole afirmó que las firmas chinas, como Hesai, están dominando por costo, escala y apoyo gubernamental. En contraste, los jugadores occidentales enfrentan costos más altos y una adopción más lenta.

Li negó que Hesai reciba apoyo especial del gobierno chino. Sin embargo, en su reporte anual de 2025 ante la SEC, la compañía detalló subsidios estatales, una tasa impositiva preferencial del 15% frente al estándar del 25%, préstamos por debajo del índice de referencia y un incentivo fiscal que permite deducir el 200% de los costos de investigación y desarrollo.

Hesai respondió que esos programas no son inusuales y que incentivos similares existen en muchos países para estimular la innovación tecnológica. También afirmó que ninguna entidad gubernamental china posee participación accionaria en la empresa.

La disputa legal con el Pentágono sigue abierta. Tras ser incluida en la lista negra en enero de 2024, Hesai demandó al Departamento de Defensa en mayo de ese mismo año, perdió en 2025 y actualmente apela la decisión.

En tribunal, el Pentágono argumentó que Hesai forma parte del ecosistema de fusión militar-civil de China. Entre los factores citados estuvo la ubicación de su sede en el distrito Jiading de Shanghai, un área asociada con esas iniciativas.

Li rechazó esa lógica con una analogía. Dijo que asumir que cualquier empresa en esa zona es militar sería como considerar que toda Virginia es militar solo porque allí se encuentra el Pentágono.

El Departamento de Defensa también citó relaciones de suministro entre Hesai y China Electronics Technology Group Corporation, o CETC. En un prospecto para una posible cotización en el mercado de Shanghai, CETC figura como su tercer mayor proveedor.

Li dijo que las piezas compradas a CETC no tienen aplicación militar. Afirmó además que los contratos comerciales de Hesai prohíben de forma estricta el uso de sus dispositivos en aplicaciones militares.

No obstante, el ejecutivo admitió una limitación práctica. Una vez que el hardware sale de la fábrica, resulta imposible controlar físicamente en dónde termina o cómo se revende en el mercado secundario.

Más presión política en Washington y un mercado en juego

El caso ya escaló al plano legislativo. En el Capitolio, varios congresistas han expresado preocupación por el uso de tecnología lidar china en la infraestructura de EE. UU.

John Moolenaar, republicano por Michigan y presidente del Comité Selecto de la Cámara sobre el Partido Comunista Chino, dijo que estos sensores y la capacidad de transmitir información son una gran preocupación. El comité ha trabajado en iniciativas orientadas a proteger a la industria automotriz estadounidense de la competencia china.

Entre las propuestas figura una legislación para eliminar gradualmente la tecnología lidar fabricada en China en Estados Unidos. La idea de fondo es evitar que el Partido Comunista Chino explote una industria emergente y estratégicamente relevante.

En mayo, Moolenaar presentó además una iniciativa para prohibir vehículos chinos en las carreteras estadounidenses. Su posición parte del escepticismo sobre las garantías de empresas tecnológicas chinas respecto a puertas traseras y transmisión de datos.

Li respondió que los sensores de Hesai no pueden almacenar datos y, por tanto, no podrían transmitir información a China. Moolenaar replicó que la experiencia previa con otras tecnologías chinas obliga a desconfiar de ese tipo de afirmaciones.

El mercado al que apunta Hesai es enorme. McKinsey & Company estima que la conducción autónoma tendrá un potencial global de entre USD $300.000 millones y USD $400.000 millones para 2035.

Hesai dijo que controla un tercio del mercado global de lidar automotriz. La compañía cotiza tanto en Nasdaq como en la Bolsa de Hong Kong, y por ahora no existe una ley que impida a empresas chinas en listas negras negociar acciones en bolsas estadounidenses.

Ese vacío regulatorio ilustra el desfase entre la velocidad del mercado y la de la legislación. Como resumió Moolenaar, a menudo las empresas centradas en crecimiento y retorno al accionista no priorizan la seguridad nacional de la misma manera que los legisladores.

Para el ecosistema tecnológico, la disputa con Hesai expone un dilema amplio. La carrera por vehículos autónomos, robótica e inteligencia artificial exige componentes baratos, escalables y fiables, pero también reabre viejos conflictos sobre dependencia tecnológica y riesgo geopolítico.

Por eso el caso trasciende a una sola compañía. La discusión de fondo es si Estados Unidos está construyendo su próxima infraestructura inteligente sobre una capa de hardware que más adelante podría verse obligada a retirar, como ya ocurrió con Huawei y otros fabricantes chinos.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA.

 


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