Por Canuto  

RJ Scaringe cree que la conducción autónoma podría permitir a Rivian diseñar vehículos muy diferentes de sus SUV y camionetas actuales. La visión llega mientras la empresa amplía la producción y las entregas del R2 y desarrolla su software de asistencia y autonomía.
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  • Scaringe plantea que la autonomía puede abrir oportunidades de diseño más allá de los modelos R2 y R3.
  • Rivian ofrece asistencia que permite quitar las manos del volante en ciertas condiciones, pero exige que el conductor siga atento.
  • Rivian ya inició las entregas del R2 y acordó con Uber desplegar hasta 50.000 robotaxis autónomos basados en ese modelo, con un inicio previsto para 2028.

 

Una visión que va más allá de los SUV

Rivian quiere que la conducción autónoma no solo cambie la forma de manejar, sino también el tipo de vehículo que puede fabricar. Su fundador y director ejecutivo, RJ Scaringe, dijo en una entrevista con TechCrunch durante el evento TechCrunch Disrupt que las capacidades autónomas podrían abrir posibilidades de diseño muy distintas a las de los SUV y las camionetas que caracterizan hoy a la empresa. La idea apunta a un horizonte posterior a los modelos R2 y R3.

Scaringe describió ese futuro como una oportunidad para pensar en formatos que tengan sentido cuando el vehículo pueda encargarse de la conducción. En su planteamiento, la autonomía permitiría imaginar experiencias diferentes y no limitarse a adaptar los autos actuales con más sensores o software. El ejecutivo afirmó que le entusiasma lo que podría ocurrir en el transporte durante la próxima década, aunque no detalló qué forma tendría un eventual modelo nuevo.

La referencia más concreta que ofreció fue la secuencia de productos de Rivian: primero R1, luego R2 y R3, y después un modelo que se llamará R4. Scaringe señaló que la empresa todavía no ha mostrado su diseño, pero aseguró que será un vehículo atractivo. Por ahora, esa mención no equivale a una presentación técnica ni a un anuncio de lanzamiento: funciona como una señal de que Rivian piensa en una línea que podría continuar más allá de sus modelos conocidos.

El interés por los nuevos formatos nace de una pregunta de diseño, no de una especificación confirmada. Si las personas no necesitan concentrarse en conducir durante cada trayecto, los fabricantes pueden reconsiderar cómo se distribuyen el espacio y las funciones dentro del vehículo. Sin embargo, Scaringe no explicó qué características tendría esa propuesta ni cuándo podría llegar al mercado, de modo que el R4 permanece como una posibilidad evocada y no como un producto definido.

Una promesa antigua con condiciones distintas

La posibilidad de que la autonomía y los vehículos eléctricos den lugar a diseños radicalmente nuevos lleva años presente en la industria automotriz. Hace una década, fabricantes tradicionales y compañías enfocadas en conducción autónoma presentaban conceptos que prometían apartarse de los autos convencionales. Entre las ideas mencionadas entonces figuraron vehículos con forma de cápsula, salones sobre ruedas e incluso un automóvil con patas, propuestas que capturaron la imaginación, pero no llegaron a convertirse en productos comerciales.

La explicación que ofrece la historia reciente de esa promesa es que el desarrollo de la conducción autónoma tomó más tiempo del previsto. Además del software, las empresas debían resolver las dificultades de fabricar y vender una categoría de vehículo completamente nueva. Por eso, muchos diseños llamativos quedaron en la etapa conceptual o de prototipo, sin que la autonomía provocara la transformación generalizada que se había anticipado.

El contexto que describe TechCrunch ahora es diferente en algunos aspectos: ya circulan robotaxis en las calles de varias ciudades del mundo, mientras algunos sistemas de conducción autónoma operan en vías públicas. Eso no significa que el problema esté resuelto. La integración de esos vehículos en entornos urbanos con autos, bicicletas, peatones y vehículos de emergencia todavía presenta dificultades que la industria debe atender.

También han cambiado los costos y la fabricación de vehículos eléctricos, según el artículo. Los componentes de motores y baterías se han abaratado, y empresas como Tesla, Rivian y fabricantes en China han mejorado su capacidad para producir a escala. Esos avances hacen más plausible explorar nuevos formatos, aunque no garantizan que exista demanda suficiente ni que una idea experimental pueda fabricarse de manera rentable.

Software, producción y una rentabilidad pendiente

La ambición de Rivian convive con tareas más inmediatas. La compañía ya inició las entregas del SUV R2 y ahora debe aumentar su producción, un paso que necesita ejecutar correctamente para revertir los años de pérdidas que ha acumulado mientras se convierte en un actor relevante del mercado de vehículos eléctricos. La noticia no ofrece cifras financieras ni un calendario detallado para alcanzar la rentabilidad, por lo que el desafío se entiende como una prioridad operativa, no como una meta ya conseguida.

En autonomía, Rivian también se encuentra en una etapa de desarrollo. La compañía modificó su enfoque de software de conducción autónoma hace unos años y todavía tiene trabajo por delante antes de alcanzar vehículos sin conductor. Su sistema actual de asistencia permite que el conductor quite las manos del volante en determinadas condiciones, pero mantiene la obligación de vigilar la carretera; por tanto, esa función no equivale a una conducción plenamente autónoma.

Rivian había previsto que, más adelante en 2026, su sistema incorporaría navegación punto a punto: una función de asistencia que gestiona un trayecto entre un origen y un destino, pero que sigue requiriendo la supervisión del conductor. No significa que el vehículo pueda completar el recorrido sin intervención humana ni que el usuario pueda dejar de prestar atención. La función se ha abierto de forma limitada y por invitación para algunos vehículos en California, según Rivian estrena su conducción autónoma punto a punto.

Más adelante, Rivian trabaja para llegar a la autonomía total y prevé desplegarla en versiones de robotaxi del SUV R2 a través de la aplicación de Uber. El acuerdo entre ambas compañías contempla desplegar hasta 50.000 robotaxis autónomos de Rivian. Los primeros despliegues están previstos para San Francisco y Miami en 2028, con una expansión a 25 ciudades para 2031. La iniciativa añade un uso comercial a la estrategia, aunque Scaringe considera que los vehículos autónomos de propiedad personal tendrán un papel predominante. La empresa contempla, por tanto, tanto el servicio de transporte como el automóvil que pertenece a una persona o a un hogar.

Propiedad personal y la incógnita del R4

Scaringe sostuvo que cerca del 95% de las millas recorridas en Estados Unidos corresponden a vehículos de propiedad personal, una proporción que vinculó con la posibilidad de que esa forma de movilidad continúe dominando incluso con sistemas autónomos. Al hablar de la cifra, aludió a billones de millas recorridas y a vehículos que pertenecen a una persona o a su hogar. Se trata de su argumento sobre el comportamiento futuro de los usuarios, no de una garantía de que la proporción vaya a mantenerse intacta.

El director ejecutivo contempló que esa participación podría bajar del 95% al 90% o incluso al 80%, pero dijo que, por razones sociales y psicológicas, la mayoría de los trayectos probablemente seguiría ocurriendo en vehículos personales. Usó como referencia la clasificación de la Society of Automotive Engineers para explicar los vehículos autónomos de nivel 4, que pueden operar en un área específica. Su planteamiento es que incluso esa capacidad no necesariamente produciría un cambio social dramático hacia los robotaxis compartidos.

La expectativa sobre la propiedad personal ayuda a entender por qué Scaringe conecta autonomía y diseño. Si una persona conserva su vehículo y puede delegar la conducción en determinados escenarios, el auto podría cumplir otras funciones durante el trayecto, según la visión que sugiere el ejecutivo. Esa posibilidad todavía depende de que la tecnología alcance el nivel esperado y de que Rivian resuelva sus retos de software y producción; la entrevista no presenta un diseño concreto que permita evaluar cómo se traduciría en la práctica.

Por eso, el R4 representa tanto una promesa como una incógnita. Rivian ha dicho que el modelo existirá dentro de su secuencia de productos, pero Scaringe no reveló su apariencia ni describió sus especificaciones, su calendario o su precio. La apuesta más amplia de la compañía es que la autonomía transforme lo que puede imaginarse como un vehículo personal; el siguiente paso será demostrar que puede convertir esa visión en software funcional, producción sostenible y un producto que los compradores quieran usar.

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Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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