Por Canuto  

El demostrador eléctrico a batería X1 de Heart Aerospace, con una envergadura de aproximadamente 106 pies y un peso de despegue superior a 25.000 libras, realizó su primer vuelo el 12 de agosto en Plattsburgh, Nueva York. La empresa desarrolla además el ES-30, un avión regional híbrido-eléctrico de 30 pasajeros que busca combinar baterías, motores eléctricos y un generador para operar rutas cortas con menores costos y emisiones.
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  • Heart Aerospace probó en Plattsburgh, Nueva York, el X1, presentado como el avión eléctrico a batería más grande que ha volado, con una envergadura de unos 32 metros y un peso de despegue superior a 25.000 libras.
  • El futuro ES-30 está diseñado para transportar 30 pasajeros, volar hasta 125 millas con batería y alcanzar 500 millas mediante su sistema híbrido.
  • La empresa sostiene que sus motores eléctricos simplifican el mantenimiento y pueden mejorar hasta 48% la economía operativa frente a aeronaves regionales tradicionales.

El demostrador eléctrico a batería X1 de Heart Aerospace realizó su primer vuelo el miércoles 12 de agosto en Plattsburgh, Nueva York, en una prueba que la compañía considera un punto de inflexión para la aviación regional. El vuelo duró 27 minutos y la aeronave, presentada como el avión eléctrico a batería más grande que ha volado, tiene una envergadura de aproximadamente 106 pies, un peso de despegue superior a 25.000 libras y un costo de electricidad cercano a USD $5, según la explicación difundida sobre el proyecto.

La prueba representa el resultado de siete años de trabajo para Anders Porceland, CEO de Heart Aerospace, y su cofundadora Clara. Cuando ambos llegaron a Y Combinator, solo tenían un modelo impreso en 3D que cabía en una mano y varias cartas de intención de aerolíneas nórdicas; ahora dirigen un equipo de 40 personas en Los Ángeles que fabrica y prueba un avión de pasajeros real.

Una aeronave pensada para las rutas cortas

Heart no intenta competir inicialmente con los grandes aviones de fuselaje estrecho que dominan las rutas intercontinentales, sino atender un segmento regional que la tecnología actual sirve con poca eficiencia. Porceland explica que un motor a reacción cuesta prácticamente lo mismo para un avión de 30 plazas que para uno de 70, además de desgastarse de forma similar en un trayecto de 100 millas o en otro de 1.000.

Esa estructura de costos empuja a las aerolíneas hacia aviones más grandes y rutas más largas, aunque la mitad de los vuelos del mundo dura menos de dos horas. En un trayecto corto, el rodaje puede consumir hasta 10% del combustible, mientras que el despegue y el aterrizaje también concentran fases especialmente ineficientes, un problema que Heart busca atacar con propulsión eléctrica.

El diseño conserva la apariencia de un turbohélice convencional en lugar de adoptar una estética futurista, una decisión deliberada para facilitar su adopción por operadores y pasajeros. La empresa apunta a conexiones como los saltos entre islas de Hawái o los viajes desde pueblos de los fiordos noruegos, donde un vuelo de 20 minutos podría sustituir recorridos terrestres de seis horas.

El ES-30 está diseñado para transportar 30 pasajeros. Heart plantea que este tamaño permitiría ofrecer más conectividad regional y operar desde aeropuertos pequeños, donde la demanda no siempre justifica el uso de aeronaves mayores. La empresa sostiene que la conectividad depende menos de la distancia máxima que del costo por vuelo.

Motores simples y una batería con respaldo

El demostrador X1 sustituye el motor a reacción por motores eléctricos de 400 kilovatios, cada uno con una sola pieza móvil y muchas menos partes que un sistema de combustión. Según Porceland, esa arquitectura puede reducir el costo de fabricación, limitar el desgaste y simplificar el mantenimiento, porque no depende de combustión ni de fluidos sometidos a temperaturas extremas.

Durante el rodaje, los motores pueden girar a una fracción de la velocidad de un motor a reacción y producir un nivel de ruido prácticamente imperceptible a 100 pies de distancia. Ocho paquetes de baterías se distribuyen a lo largo del piso del fuselaje, con una capacidad equivalente, según la explicación de la empresa, a unas cuatro baterías de Tesla.

La autonomía completamente eléctrica del futuro ES-30 alcanzaría 125 millas, mientras que la configuración híbrida permitiría llegar hasta 500 millas de alcance operativo. El sistema híbrido añade alrededor de 20% al costo inicial del avión, pero ofrece una reserva fundamental para desvíos y emergencias, un requisito que dificulta especialmente el desarrollo de aeronaves impulsadas solo por baterías.

En Estados Unidos, aproximadamente uno de cada 1.000 vuelos se desvía a otro aeropuerto, y el avión debe conservar suficiente energía para esperar cerca de 45 minutos y trasladarse potencialmente hasta 100 millas. Como las baterías no se vuelven más ligeras durante el vuelo, un modelo exclusivamente eléctrico tendría que reservar cerca de dos tercios de su carga, mientras que el motor turbohélice de respaldo permite utilizar la batería de forma más eficiente.

Del modelo de escritorio a la prueba de vuelo

Porceland comenzó a interesarse por la aviación al crecer junto a una base aérea en Suecia, donde observaba los cazas Viggen y construía aviones de papel. Después de realizar un doctorado sobre motores a reacción y trabajar en el MIT, empezó a investigar la propulsión eléctrica mientras construía drones en la mesa de su cocina.

El fundador contó que una conversación sobre aviones eléctricos y baterías de 400 vatios hora por kilogramo, ocurrida durante una visita de Elon Musk al MIT, funcionó como un llamado a la acción. Antes de crear la empresa, consultó a aerolíneas de países nórdicos y estableció relaciones que más tarde ayudaron a Heart a conseguir cartas de intención de SAS y de otras tres compañías de la región.

La progresión del proyecto siguió una lógica de avances físicos: primero llegaron las cartas de intención, después un motor de 400 kilovatios, luego nuevos compromisos comerciales y finalmente el respaldo de United Airlines junto con nuevo capital. El primer contacto con United apareció en el correo general de la empresa y fue rescatado de la carpeta de spam por Clara, quien invitó a sus representantes a conocer el motor construido por Heart.

En la planta de Los Ángeles, la startup fabrica y prueba internamente buena parte de sus componentes, incluido un actuador de aluminio aeroespacial 6061 con unos 15 elementos mecanizados. La instalación funciona como un banco de pruebas de 1,6 megavatios, donde el equipo puede simular fallas que van desde errores de programación hasta cables cortados, con el objetivo de verificar que los sistemas respondan incluso bajo condiciones adversas.

Baterías, software y el futuro de la aviación

El laboratorio de celdas evalúa productos de fabricantes chinos, estadounidenses y coreanos según ciclos de vuelo, seguridad, costo y densidad energética. La celda de mayor rendimiento disponible durante la visita rondaba 370 vatios hora por kilogramo, mientras que uno de los proveedores esperaba producir una de 400 en los meses siguientes, suficiente para los objetivos de la primera generación.

La empresa considera que el principal desafío no fue fabricar el motor, sino resolver las reservas energéticas que exige la certificación y la operación comercial. Porceland plantea una filosofía centrada en reducir el impacto de los errores, en vez de intentar eliminar toda posibilidad de fallo antes de comenzar las pruebas, y describe el avión como una computadora con alas.

Heart también descarta, por ahora, competir con los taxis voladores, porque esos proyectos suelen enfocarse en tres o cuatro pasajeros y en reemplazar helicópteros. Su aeronave pretende transportar 30 personas desde una infraestructura existente, aprovechando los aproximadamente 5.000 aeropuertos de Estados Unidos en lugar de depender de una red completamente nueva.

La compañía tampoco considera que el hidrógeno sea la ruta inmediata más conveniente, debido a que el sistema híbrido-eléctrico puede aprovechar una prima verde negativa y una infraestructura más familiar. A largo plazo, Porceland imagina aviones mayores, incluidos modelos capaces de competir con el 737 y el A320, además de operaciones con pilotos remotos y una eventual autonomía que comenzaría en la carga antes de llegar al transporte de pasajeros.

Heart estima que sus ventajas económicas frente a aeronaves regionales antiguas pasaron de 33% a 48% durante el último año, principalmente por el aumento del precio del petróleo. Esa proyección aún depende de certificación, producción, seguridad y aceptación comercial. El primer vuelo del X1, además, no equivale a la certificación ni a la entrada en servicio del ES-30, que la empresa desarrolla para su certificación bajo las normas FAA Part 25.

La apuesta de la startup combina una aeronave convencional por fuera con motores eléctricos, baterías y controles definidos por software en su interior. Si logra superar los obstáculos regulatorios y operativos, el resultado podría abaratar trayectos regionales, reducir el ruido y hacer viable una mayor frecuencia de vuelos desde aeropuertos cercanos a comunidades hoy mal conectadas.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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