Por Canuto  

Un proyecto nacido en una clase del MIT se convirtió en Electra, una empresa que prepara una aeronave híbrida de nueve pasajeros y una inversión de USD $850 millones para fabricar aviones capaces de operar desde pistas ultracortas.
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  • Electra diseña una aeronave híbrida con ocho motores eléctricos, baterías y un generador alimentado por gasolina.
  • El modelo apunta a trayectos regionales de entre 50 y 250 millas y está diseñado para despegar y aterrizar en aproximadamente 150 pies.
  • La compañía construirá una planta de 96 acres en Ohio, con capacidad prevista para producir hasta 800 aeronaves EL9 Ultra Short y crear 1.975 empleos.

Un proyecto académico del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) tomó forma empresarial y ahora avanza hacia la fabricación industrial de una aeronave híbrida diseñada para trayectos regionales. Electra, la compañía surgida de esa iniciativa, anunció una inversión de USD $850 millones para construir una planta de producción en Springfield y el condado de Clark, Ohio. Según la empresa, la expansión creará 1.975 empleos y respaldará la fabricación de su avión híbrido-eléctrico EL9 Ultra Short, de nueve pasajeros.

La propuesta busca resolver una fricción frecuente del transporte regional: pasajeros que recorren distancias demasiado largas para conducir con comodidad, pero que no siempre justifican el tiempo y el costo de acudir a un aeropuerto principal. El avión combina un generador de menor tamaño con baterías que aportan potencia adicional durante el despegue y el aterrizaje, mientras ocho motores eléctricos distribuidos en las alas producen sustentación soplada y reducen la longitud necesaria de la pista.

Una alternativa para viajes regionales

Electra sitúa el principal mercado potencial de su tecnología en viajes de entre 50 y 250 millas, de acuerdo con Chris Courtin, director de desarrollo tecnológico de la empresa y egresado del MIT. Courtin sostiene que ese rango concentra una demanda importante y, al mismo tiempo, una considerable fricción en las redes existentes de transporte terrestre y aéreo, por lo que una aeronave capaz de acercarse a los pasajeros podría competir tanto con el automóvil como con los vuelos comerciales.

El diseño de ala fija fue concebido para ofrecer un alcance aproximado de 1.200 millas y una velocidad de crucero cercana a 200 millas por hora, según la información de la fuente original. La combinación híbrida permite que el generador se dimensione para el vuelo de crucero, en lugar de cargar con toda la exigencia energética del despegue y el aterrizaje, donde las baterías y los motores eléctricos aportan el impulso adicional.

La compañía plantea una ventaja operativa para comunidades alejadas de los grandes aeropuertos. El EL9 está diseñado para despegar y aterrizar en aproximadamente 150 pies, una distancia comparable a la longitud de una cancha de fútbol. Electra contempla utilizar ubicaciones como barcazas, estacionamientos y campos deportivos, siempre que las condiciones operativas y regulatorias lo permitan.

El ruido constituye otro elemento central de la propuesta. Courtin explica que la utilización de varias hélices pequeñas permite reducir el nivel sonoro frente a configuraciones con una o dos hélices, una característica que podría ampliar las opciones de operación en lugares donde los helicópteros enfrentan restricciones por su impacto acústico.

Del aula del MIT a los vuelos de prueba

La historia de Electra comenzó en 2017, cuando estudiantes de posgrado de la clase 16.886, dedicada a la arquitectura de sistemas de transporte aéreo, compararon distintos enfoques para la aviación de nueva generación. En ese momento, los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, conocidos como eVTOL, concentraban buena parte del entusiasmo del sector, pero el grupo de Courtin decidió examinar las ventajas de las aeronaves de despegue y aterrizaje cortos.

El concepto consistía en emplear motores eléctricos ligeros y baterías para acortar la carrera sobre la pista, sin renunciar a la eficiencia de un avión de ala fija durante el crucero. El flujo de aire generado por los motores sobre las alas, conocido como sustentación soplada, permitiría elevar el avión a velocidades bajas y conservar un alcance superior al que ofrecería un diseño impulsado únicamente por baterías.

La idea continuó desarrollándose en varias clases de diseño sénior impartidas conjuntamente por los profesores Mark Drela y John Hansman, quienes más tarde se convirtieron en asesores técnicos fundadores de Electra. Los estudiantes construyeron un modelo a escala y lo probaron en el Túnel de Viento Hermanos Wright del MIT y durante vuelos experimentales, mientras Courtin profundizaba en distintos componentes del concepto como asistente de cátedra y posteriormente como investigador doctoral.

La relación con el MIT se extendió hasta la creación formal de la empresa en 2019, después de que John Langford, egresado del instituto y fundador de Aurora Flight Sciences, se involucrara en el proyecto. Courtin describió la colaboración como un elemento decisivo porque permitió conectar el análisis teórico con la construcción de una aeronave funcional y con la evaluación de si el mercado estaría dispuesto a comprarla.

Un sistema híbrido con ocho motores

Como primer paso para validar la arquitectura de propulsión, Electra construyó el EL2, una versión biplaza del avión. El prototipo realizó sus primeros vuelos de prueba en 2023 y desde entonces acumuló más de 200 vuelos, una campaña que permitió examinar en condiciones reales el funcionamiento conjunto del generador, las baterías y los motores eléctricos.

El EL2 incorpora un generador alimentado por gasolina en la parte delantera y dos baterías instaladas bajo el piso. Ambos sistemas entregan energía a las hélices durante el despegue y el aterrizaje, mientras que en crucero el generador suministra la electricidad necesaria y puede recargar las baterías para mantener disponible la potencia adicional.

Según Courtin, el generador de gasolina funciona de manera parecida al motor de turbina de un avión convencional, aunque en lugar de mover directamente una hélice o un ventilador acciona un generador eléctrico. Esta configuración permite utilizar un motor más pequeño y eficiente, porque se calcula para las necesidades del vuelo de crucero y no para los picos de energía propios de las fases de despegue y aterrizaje.

Los ocho motores instalados en las alas son los responsables del efecto de sustentación soplada que reduce la longitud de pista requerida. Para los pasajeros, la consecuencia potencial sería una reducción del tiempo total de viaje, ya que el avión podría operar cerca de los puntos de origen y conectar a los viajeros con aeropuertos principales sin depender necesariamente de una pista convencional.

Causas de movimientos recientes

El anuncio de la planta de Ohio no corresponde a un movimiento de mercado, por lo que no existe un catalizador financiero que atribuir. El hecho confirmado es que Electra anunció una inversión de USD $850 millones para levantar la instalación, con una superficie de 96 acres, generar 1.975 empleos y respaldar la producción del EL9 Ultra Short. La compañía también ha comunicado que la aeronave obtuvo un avance regulatorio: el cierre por parte de la FAA de un documento de base de certificación para su aeronave híbrido-eléctrica de nueve pasajeros.

Ohio será el siguiente paso industrial

Electra planea comenzar el próximo año la construcción de una instalación de fabricación de 96 acres en Ohio. La planta respaldará la producción del EL9 Ultra Short y, según JobsOhio, tendrá capacidad para producir hasta 800 aeronaves. La información disponible en el anuncio no confirma que la primera fase esté limitada a 400 unidades anuales.

La inversión anunciada de USD $850 millones representa el salto más importante de la compañía desde la etapa de prototipo hacia la producción a escala. El proyecto se desarrollará en Springfield y el condado de Clark, Ohio, y se prevé que cree 1.975 puestos de trabajo.

El modelo comercial todavía puede evolucionar en función de las rutas, los operadores y las autorizaciones necesarias, pero Electra imagina varios usos para su aeronave. Una posibilidad consiste en trasladar pasajeros desde comunidades pequeñas hasta aeropuertos principales para viajes más largos; otra, más ambiciosa, sería operar directamente entre puntos que hoy carecen de infraestructura aeroportuaria convencional.

La empresa también explora aplicaciones en logística militar, transporte de carga y misiones humanitarias. En esos escenarios, la capacidad de operar desde espacios pequeños y con menor ruido podría ser relevante, aunque la noticia no detalla contratos, calendarios de despliegue ni certificaciones específicas para cada uso.

El reto de hacer accesible la aeronave

Electra sostiene que la simplicidad relativa de un avión de ala fija, combinada con una producción suficientemente grande, podría llevar el costo por asiento a un nivel accesible para una amplia franja de viajeros. Courtin remarca que la intención no es crear exclusivamente un producto de lujo, sino una alternativa capaz de beneficiar a más personas en trayectos donde las opciones actuales acumulan demoras, conexiones y desplazamientos terrestres.

La tesis depende de que la empresa logre convertir los vuelos del prototipo biplaza en una aeronave de pasajeros segura, certificada y económicamente viable. La producción industrial, la confiabilidad del sistema híbrido, el mantenimiento de las baterías y la disponibilidad de lugares adecuados para operar serán factores decisivos antes de que la promesa de una red aérea más distribuida pueda materializarse.

La infraestructura representa una de las apuestas más visibles del proyecto. Mientras construir un aeropuerto nuevo exige grandes superficies, inversión y planificación, Courtin argumenta que encontrar un espacio comparable al de una cancha de fútbol puede resultar más sencillo, especialmente si la reducción de ruido permite acercar las operaciones a zonas donde los helicópteros o aviones tradicionales tendrían mayores restricciones.

La transición desde un salón de clases hasta una fábrica en Ohio no garantiza por sí sola el éxito comercial de Electra, pero muestra una ruta de innovación que combina investigación académica, pruebas de vuelo y capital industrial. Si la compañía cumple sus objetivos de producción y obtiene las autorizaciones necesarias, su aeronave podría ampliar el acceso a vuelos regionales y modificar la relación entre los pasajeros, las pistas y los aeropuertos convencionales.

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