Por Canuto  

Toyota prepara para 2028 un sistema de asistencia avanzada que competirá con el FSD de Tesla, aunque mantendrá al conductor como responsable de la conducción. La estrategia combina una barrera de seguridad diseñada con parámetros humanos y un complejo escenario regulatorio europeo.
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  • Toyota comercializará su sistema como Level 2++, una etiqueta de marketing que no corresponde a una categoría oficial de la SAE.
  • El Reglamento n.º 171 de la ONU establece que el conductor conserva la responsabilidad por el control dinámico del vehículo en estos sistemas de asistencia.
  • La nueva Directiva europea de Responsabilidad por Productos se aplicará a los productos introducidos en el mercado o puestos en servicio desde el 9 de diciembre de 2026 e incluye nuevas reglas para productos digitales y software.

 

Toyota prepara para sus modelos de 2028 un sistema de asistencia a la conducción concebido como rival del Full Self-Driving de Tesla. La empresa lo comercializará con la etiqueta Level 2++, un término de marketing que describe una capacidad superior a la de los sistemas convencionales de Nivel 2, pero que no constituye una clasificación oficial de la Sociedad de Ingenieros Automotrices, conocida como SAE.

La decisión comercial tiene una consecuencia central: el conductor seguirá al mando y conservará la responsabilidad por el comportamiento del vehículo. The Next Web informó que Toyota busca desarrollar técnicamente capacidades de Nivel 4, aunque ofrecerá el producto bajo una categoría mucho más limitada para el mercado, una diferencia que puede resultar decisiva cuando aparezcan accidentes, reclamaciones o disputas sobre las promesas publicitarias.

Una tecnología avanzada con límites comerciales

Akihiro Sarada, quien dirige el desarrollo de software de Toyota, explicó que la compañía pretende desarrollar tecnología de Nivel 4 desde el punto de vista técnico, pero venderla comercialmente como Level 2++. La declaración refleja una separación deliberada entre lo que el sistema podría hacer en términos de ingeniería y lo que Toyota estará dispuesta a afirmar ante clientes, reguladores y tribunales.

En la clasificación SAE, el Nivel 2 corresponde a sistemas que pueden asistir simultáneamente con la dirección y el control de velocidad, mientras el conductor debe supervisar el entorno. El Nivel 3 cambia las condiciones de responsabilidad durante determinados usos autorizados, pero la denominación Level 2++ no pertenece a esa escala formal y funciona como una etiqueta comercial para comunicar una capacidad superior sin declarar autonomía.

La arquitectura de Toyota también se apartará de la aproximación asociada con Tesla. Según la información publicada sobre el proyecto, el fabricante japonés añadirá una capa de barrera de seguridad que limitará comportamientos inesperados conforme a parámetros establecidos previamente por ingenieros humanos.

Ese diseño busca priorizar la seguridad y la explicabilidad, dos objetivos que pueden adquirir importancia más allá de la experiencia de conducción. Una barrera capaz de mostrar por qué el vehículo rechazó una maniobra o limitó una decisión podría ofrecer a Toyota una herramienta técnica para investigar incidentes, responder ante autoridades y explicar el funcionamiento del sistema cuando un usuario cuestione su comportamiento. Esto, por sí solo, no garantiza que el fabricante quede exento de responsabilidad.

El marco europeo mantiene al conductor en el centro

Europa ya cuenta con una vía regulatoria para autorizar determinados sistemas de asistencia a la conducción mediante el Reglamento n.º 171 de la Organización de las Naciones Unidas. La norma establece que el conductor conserva la responsabilidad por el control dinámico del vehículo, una condición que impide tratar automáticamente estos sistemas como conducción autónoma.

El reglamento también contempla obligaciones de información para los fabricantes. Por eso, una etiqueta como Level 2++ no puede eliminar por sí sola la obligación de advertir al comprador que el automóvil no conduce de manera autónoma y que la persona detrás del volante debe respetar las condiciones de uso y mantener el control exigido por la normativa.

Los Países Bajos ofrecieron uno de los primeros ejemplos prácticos de ese proceso regulatorio. En abril de 2026, su organismo supervisor aprobó el FSD Supervised de Tesla después de un proceso de evaluación de 18 meses. Informaciones sobre el procedimiento también señalaron que Tesla había recopilado 1,6 millones de kilómetros de datos en carreteras europeas.

La aprobación del regulador neerlandés RDW no convirtió el software en conducción autónoma. El permiso se encuadró en el Reglamento n.º 171 de la ONU como un sistema de asistencia al conductor, por lo que la persona al volante continúa siendo responsable y debe utilizarlo dentro de los límites autorizados.

La responsabilidad por productos alcanza al software

El problema jurídico adquiere otra dimensión con la Directiva europea de Responsabilidad por Productos. Sus disposiciones se aplicarán a los productos introducidos en el mercado o puestos en servicio desde el 9 de diciembre de 2026 y amplían el marco europeo para abarcar productos digitales, incluido el software, según las condiciones previstas por la norma.

La directiva también modifica las condiciones para demostrar un defecto cuando la tecnología resulta especialmente compleja. Si probar la existencia de una falla técnica es excesivamente difícil, un tribunal podrá presumir que el defecto existe en determinadas circunstancias, mientras que los demandantes podrán solicitar que los fabricantes u otros demandados revelen pruebas relevantes para el caso.

El número SAE que aparece en la caja o en los materiales de venta, por tanto, no determina por sí solo el resultado de una reclamación. La pregunta legal puede concentrarse en el funcionamiento concreto del software, las advertencias entregadas al cliente, los registros del vehículo y la forma en que el fabricante diseñó o controló los límites del sistema.

En ese contexto, la barrera de seguridad de Toyota podría terminar siendo más importante que la etiqueta Level 2++. La explicabilidad que Sarada presentó como un objetivo de seguridad también puede coincidir con las exigencias de un régimen que permite solicitar pruebas, aunque la existencia de una arquitectura más interpretable no garantiza automáticamente que Toyota evite responsabilidades.

Toyota y Mercedes eligen caminos diferentes

La estrategia de Toyota contrasta con la de Mercedes-Benz, que comercializa en Europa un sistema aprobado como Nivel 3. En ese caso, el vehículo puede asumir determinadas tareas de conducción mientras la función permanece activada y dentro de las condiciones autorizadas por el sistema.

La diferencia no es únicamente técnica, sino también jurídica y comunicacional. Toyota planea mantener al conductor como responsable y obligado a supervisar, mientras Mercedes utiliza una clasificación formal que reconoce un periodo limitado en el que el automóvil puede conducir bajo condiciones específicas. Esa distinción puede cambiar la forma en que se distribuyen las obligaciones después de un accidente.

Para los compradores, las etiquetas comerciales pueden dificultar la comparación entre vehículos si sugieren capacidades similares con responsabilidades distintas. Un sistema Level 2++ podría realizar maniobras muy avanzadas y acercarse técnicamente a funciones de mayor autonomía, pero el usuario no debe interpretar esa capacidad como autorización para apartar la atención de la carretera.

La llegada prevista para 2028 colocará a Toyota dentro de una competencia en la que el rendimiento de la inteligencia artificial será solo una parte de la propuesta. La empresa también tendrá que demostrar que sus límites son comprensibles, que sus advertencias resultan claras y que la barrera de seguridad puede responder ante escenarios que no encajen con los parámetros definidos por sus ingenieros.

El caso muestra cómo la autonomía vehicular no se decide solamente por la potencia de una red neuronal o por el nombre elegido para un producto. En Europa, la regulación puede aceptar funciones avanzadas mientras mantiene la responsabilidad del conductor, pero las reglas de responsabilidad por productos harán que el software y la evidencia de su diseño ocupen un lugar cada vez más importante en las disputas legales.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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