Por Canuto  

Ford integra realidad virtual, escultura en arcilla e impresión 3D para acelerar el diseño y la producción, mientras reorganiza sus negocios eléctricos, comerciales y de baterías.
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  • Rex Allen, escultor de Ford desde hace 24 años, combina arcilla, escaneo, realidad virtual y fresado para reducir el modelado de un auto de unas dos semanas a cinco días.
  • La automotriz prepara una renovación de cerca del 80% de su portafolio norteamericano entre 2027 y 2029, y busca que su negocio comercial y una nueva unidad de energía respalden la transición.
  • La impresión 3D ya ayudó a evitar una interrupción en la planta Rouge, mientras Ford desarrolla usos de IA para asistir a técnicos y clientes de flotas.

 

Del taller de arcilla al diseño híbrido

En el estudio de diseño de Ford, John “Rex” Allen observa una maqueta de automóvil de tamaño real y luego ajusta su forma con un visor de realidad virtual. El escultor, de 68 años, lleva cuatro décadas trabajando con arcilla y 24 años en la automotriz; ahora combina ese oficio con escaneo digital, impresión 3D y fresado. Según relató Fortune, el método redujo de cerca de dos semanas a cinco días el tiempo para completar el tema de un diseño.

La transformación ocurre en la sede mundial de Ford en Dearborn, Michigan, inaugurada en noviembre de 2025. Su diseño vertical reúne equipos que antes debían desplazarse por el antiguo centro de diseño: el trayecto de un extremo al otro, que tomaba media hora, ahora demanda poco más de tres minutos. La comparación con la planta Rouge, situada a algo más de cuatro millas, es deliberada: el director ejecutivo de Ford Land, Jim Dobleske, presentó la sede como una versión contemporánea de la lógica industrial de Henry Ford.

El contraste entre ambos espacios resume la apuesta de la compañía. La Rouge, con 109 años de historia, conserva el carácter de una fábrica de otra época, aunque incorpora piezas impresas en 3D para resolver necesidades concretas y cuenta con uno de los techos verdes más grandes del mundo. En la nueva sede, hasta el canto de las aves del patio es artificial: los altavoces reproducen también llamadas de depredadores para mantener alejados a los gansos de Michigan.

Allen llegó a la escultura automotriz después de trabajar como maquinista y temer que la automatización redujera las oportunidades en ese oficio. De joven hacía aerografía de personajes de la cultura automotriz y tallaba figuras de Disney, pero no sabía que los fabricantes modelaban autos con arcilla hasta que alguien lo puso en contacto con un estudio. A los 26 años empezó a trabajar hasta 100 horas semanales y, según recordó, llegó a ganar alrededor de USD $100.000 al año.

En sus primeros años, Allen trabajó en varios estudios independientes de Detroit que recibían encargos de Ford, General Motors, Chrysler y sus proveedores; entre ellos participó en el concepto original del Dodge Viper. La arcilla no desapareció con la llegada de las computadoras, explican sus colegas, porque permite evaluar físicamente el volumen y discutir cambios con diseñadores y directivos. En palabras de Michael Smith, responsable de investigación y desarrollo del equipo de diseño de Ford, la empresa no vende imágenes atractivas, sino vehículos.

Ese intercambio práctico explica por qué un directivo puede pedir que una parte del modelo retroceda tres pulgadas y comprobar el efecto directamente sobre la maqueta. Hace unos seis años, la realidad virtual y la impresión 3D comenzaron a acelerar ese proceso, que antes podía requerir semanas adicionales por cada modificación. El equipo ahora bosqueja una forma en arcilla, la escanea en unos 20 minutos, la revisa digitalmente y envía los cambios a una fresadora; después, los escultores rematan la superficie a mano.

Menos tiempo de diseño y un giro en el negocio eléctrico

Allen llama “escultura híbrida” a la combinación de trabajo manual y herramientas digitales, y considera que representa un salto importante respecto de los métodos anteriores. En el pasado, los modeladores usaban plantillas deslizantes para comprobar superficies y luego máquinas que podían mapear y tallar partes de la carrocería. La tecnología ha reducido el tamaño de algunos equipos, dijo Allen, pero la carga de trabajo se mantiene, por lo que producir más diseños en menos tiempo puede ayudar a sostener esos puestos.

La velocidad del estudio importa porque Ford prepara una renovación extensa de su portafolio norteamericano. El director de operaciones, Kumar Galhotra, dijo que la compañía espera renovar alrededor del 80% de sus modelos entre 2027 y 2029. El plan se enmarca en una nueva etapa para la automotriz, que anunció en diciembre de 2025 cerca de USD $19.500 millones en cargos y dio marcha atrás en parte de su estrategia de vehículos eléctricos. Reuters informó que los cambios de política redujeron el apoyo federal a los vehículos eléctricos y afectaron las perspectivas de ventas y demanda; el cargo incluye USD $8.500 millones por modelos eléctricos cancelados.

La empresa busca también reorientar su oferta eléctrica hacia costos más competitivos. Galhotra contó que un equipo de trabajo en California desmontó varios vehículos de fabricantes chinos y concluyó que sus baterías eran más baratas, en parte por ventajas laborales, subsidios y capacidad en ese sector. Ford decidió diseñar alrededor de baterías más pequeñas y compensar su costo con mejor aerodinámica, menos pérdidas por fricción y motores más eficientes; Galhotra afirmó que, en sus proyecciones, el costo total del sistema se acerca al de BYD.

El primer vehículo de la nueva plataforma eléctrica universal será Fathom, una camioneta mediana prevista para 2027. Ford anuncia un precio inicial de USD $28.350; GreenCars cita USD $29.945 al incluir una tarifa de destino de USD $1.595. Ford afirma que el vehículo podrá entregar más de 10 kilovatios a una vivienda durante un apagón sin requerir el inversor de pared costoso que necesitaba la F-150 Lightning. Consultada sobre cómo generaría ingresos esa función, la empresa respondió que la considera un motivo atractivo para comprar el vehículo, sin presentarla como una fuente de ingresos independiente.

Las cifras de 2025 muestran por qué Ford busca equilibrar sus líneas de negocio. Aunque vendió cerca de 650.000 vehículos menos que General Motors en Estados Unidos, reportó ingresos ligeramente mayores: USD $187.300 millones frente a USD $185.000 millones. Ford Pro, su división comercial para empresas y gobiernos, generó USD $6.800 millones en ganancias antes de intereses e impuestos, con un margen de 10,3%; Ford Blue, centrada en vehículos de gasolina e híbridos, obtuvo USD $3.000 millones, mientras Model e perdió USD $4.800 millones.

La compañía también quiere aprovechar sus inversiones en baterías más allá de los autos. En marzo de 2025, Lisa Drake observó que las plantas no estaban funcionando a plena capacidad, pese a que Ford ya había licenciado celdas de litio-ferrofosfato de CATL y las fabricaba en Marshall, Michigan. Esa química, explicó Drake, también sirve para almacenamiento a escala de servicios públicos, una aplicación vinculada a la demanda de centros de datos, desarrolladores de energía y una red eléctrica envejecida.

En diciembre de 2025, la junta de Ford aprobó USD $2.000 millones para poner en marcha Ford Energy. La compañía adapta una planta en Kentucky que fabricaba baterías para la F-150 Lightning y planea reutilizar entre 30% y 40% del equipo existente; la producción debería comenzar a finales de 2027. Sus clientes potenciales incluyen empresas de servicios públicos y desarrolladores de energía renovable, además de centros de datos e hiperescaladores que necesitan electricidad, aunque no necesariamente compran baterías de forma directa.

Impresión 3D en la fábrica y primeros usos de IA

En la planta Rouge, Greg Foresi administra un laboratorio con una docena de impresoras 3D y una base de datos de casi 300 herramientas y componentes. El ingeniero de 35 años recorre la fábrica, prueba equipos y atiende solicitudes de los trabajadores; algunas jornadas recibe cinco peticiones y otras pueden pasar cinco días sin una nueva. Una rueda azul impresa por su equipo muestra el tipo de solución que puede ofrecer el sistema cuando una pieza convencional escasea.

Foresi detectó que una rueda necesaria no estaba disponible y produjo una alternativa para evitar una interrupción de la línea de montaje. Algunas versiones iniciales fallaron y el equipo las mejoró de manera iterativa, pero, según explicó, la pieza permitió esquivar el problema. La importancia de esa solución se entiende en una planta donde Ford produce una F-150 cada 54 segundos, aunque Galhotra advirtió que la impresión 3D todavía no sustituye a la cadena de suministro convencional.

Foresi describe la impresión como una manera de descentralizar parte de la logística y responder a faltantes puntuales, no como un reemplazo general de la fabricación habitual. Él mismo recibe solicitudes que debe rechazar porque algunas personas creen que cualquier objeto puede imprimirse en 3D. Al principio temió que la iniciativa fuera una moda empresarial y que lo trasladaran a otra función, pero, tras dos o tres meses, tanto él como la dirección vieron que la tecnología justificaba un puesto de tiempo completo.

La adopción de herramientas digitales también se extiende a los servicios. Mike Aragon y Alicia Boler Davis, dos recién llegados al equipo ejecutivo con experiencia en Amazon, trabajan en iniciativas relacionadas con productos digitales, datos y operaciones; Boler Davis también habló de la resistencia de algunos clientes de Ford Pro a conectar y monitorear sus vehículos. La propuesta de la empresa, dijo, no es eliminar al gerente de flota, sino darle herramientas para reducir el costo de los periodos en que sus vehículos quedan fuera de servicio.

Jim Farley describió otro uso práctico de la IA: orientar a técnicos de concesionarios durante reparaciones complejas, como desmontar el motor de una camioneta Super Duty, un trabajo que puede tomar dos días. La herramienta ofrece instrucciones paso a paso a mecánicos que saben reparar vehículos, pero quizá no han realizado antes ese procedimiento. Galhotra, sin embargo, distinguió esas aplicaciones de las promesas más amplias sobre fábricas automatizadas: sostuvo que la IA aplicada a la fabricación física sigue en una etapa temprana y que aún no ha visto una ejecución realmente buena en ese ámbito.

La trayectoria de Allen conecta esas apuestas con una transformación que también afecta a las personas y sus oficios. Hace años apartó a su hijo Derek de la escultura porque le preocupaba el futuro del modelado, y lo orientó hacia la ingeniería; ahora, en cambio, está entusiasmado por formar a la siguiente generación en arcilla y realidad virtual. Allen, que pensaba jubilarse hace ocho años, dice que salta de la cama para ir a trabajar, una señal personal de cómo la tecnología puede cambiar una profesión sin borrar de inmediato la destreza manual que la sostiene.

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Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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