Conductores de Waymo y Zoox sufren lesiones mientras crece el negocio de los robotaxis

Los datos enviados a OSHA, según una revisión de TechCrunch, identificaron más de dos docenas de lesiones sufridas por conductores de prueba de Waymo y Zoox durante 2024 y 2025, en medio de la expansión de los robotaxis en Estados Unidos.
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• Transdev reportó 16 lesiones vinculadas a instalaciones de Waymo en tres ciudades, mientras Zoox registró hasta ocho casos.
• Los trabajadores describieron esguinces, distensiones, latigazo cervical y dolores asociados con frenazos o maniobras repentinas.
• Las empresas defendieron sus procesos de seguridad, aunque contratistas de Zoox aseguran que los episodios continuaron durante julio de 2026.

La expansión de los robotaxis en Estados Unidos está dejando una huella laboral menos visible que sus promesas de automatización. Una revisión de TechCrunch sobre los datos enviados a la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de Estados Unidos, OSHA, identificó más de dos docenas de lesiones sufridas por conductores de prueba de Waymo y Zoox durante 2024 y 2025. Los casos incluyen esguinces, distensiones, latigazo cervical y otros dolores provocados por frenazos bruscos o movimientos repentinos de vehículos autónomos.

Los conductores de prueba se sientan dentro de los vehículos mientras estos circulan por vías públicas y evalúan su comportamiento en situaciones reales. Algunos trabajadores tuvieron que ausentarse durante semanas o meses, de acuerdo con los reportes regulatorios y con entrevistas a empleados actuales y antiguos realizadas por el medio. El aumento de los incidentes coincide temporalmente con una etapa de rápida ampliación de las flotas y de apertura de nuevas ciudades para los servicios autónomos, pero los datos no demuestran por sí solos que la expansión haya causado las lesiones.

Los registros de Waymo aumentaron junto con las pruebas

Transdev, empresa que emplea y gestiona a los conductores de prueba de Waymo, reportó 16 lesiones vinculadas a instalaciones de la compañía en San Francisco, Los Ángeles y Phoenix. Cinco ocurrieron en 2024: una estuvo relacionada con un frenazo brusco y las otras cuatro con comportamientos erráticos del vehículo. En uno de los casos, un automóvil retrocedió inesperadamente mientras se estacionaba de forma autónoma y giró el volante con fuerza, atrapando la mano izquierda del trabajador y doblándole la muñeca hasta que escuchó un crujido.

Ese empleado permaneció más de dos meses fuera del trabajo, mientras que otros reportes describieron consecuencias todavía más prolongadas. En 2025, el número de lesiones registradas en esos tres mercados aumentó a 11 y casi todas tuvieron como causa indicada un frenado brusco. Un conductor de prueba en Phoenix pasó 157 días sin trabajar después de que el vehículo ejecutara un evento de frenado exagerado sin que existiera una obstrucción aparente.

Al menos otros dos reportes de 2025 mencionaron que el frenado ocurrió sin una razón evidente para el trabajador. El único caso que ofreció una explicación concreta correspondió a un incidente de agosto en Los Ángeles, cuando unos niños jugaban en el camino y el robotaxi frenó con tanta fuerza que el empleado estuvo 175 días fuera de su puesto. Los datos no permiten establecer si esas ausencias reflejan la totalidad del impacto médico o laboral de cada lesión.

Waymo no desglosa cuántos vehículos de su flota utiliza exclusivamente para pruebas, pero su actividad aumentó con la expansión operativa. La empresa pasó de más de 1.500 vehículos comerciales en mayo de 2025 a una flota superior a 3.500 vehículos en la actualidad, según la información citada por TechCrunch. El crecimiento de las áreas de servicio y de los trabajos de cartografía y validación implica más kilómetros recorridos en lugares nuevos, aunque la compañía no publicó una cifra específica sobre el volumen de pruebas.

Zoox enfrenta reclamos por frenazos repetidos

Zoox reportó hasta ocho lesiones laborales vinculadas con frenazos bruscos, y siete de las ocho entradas mencionaron de forma explícita frenazos, apagados completos del sistema o los llamados “brake jabs”. Dos contratistas actuales y tres antiguos dijeron que los SUV Toyota Highlander modificados de la flota de pruebas continuaban frenando de manera abrupta incluso en julio de 2026. Tres de esas personas afirmaron que los trabajadores seguían sufriendo lesiones, aunque hablaron bajo condición de anonimato para describir operaciones privadas.

Los contratistas explicaron que un solo viaje puede incluir varios episodios de frenado repentino y que algunos ocurren repetidamente en el mismo punto de una ruta. El fenómeno puede presentarse a cualquier velocidad, pero los eventos a mayor velocidad suelen producir un impacto físico más fuerte. Según sus testimonios, el sistema a veces detecta, o cree detectar, escombros en la carretera y reacciona con una detención que los ocupantes no esperan.

Los episodios más peligrosos, según uno de los trabajadores, ocurren cuando se activa un “nogo”, término interno para un apagado completo del sistema que con frecuencia desemboca en un frenazo. El contratista describió el riesgo de circular a 45 millas por hora y ser lanzado hacia adelante en medio del tráfico, mientras el conductor debe recuperar rápidamente el control. Esa combinación de reacción autónoma y toma de control humana convierte el comportamiento del vehículo en un problema de seguridad operacional, además de una falla de comodidad.

Los registros de Zoox incluyen un caso del 5 de enero de 2025 en San Francisco, cuando un SUV que circulaba de forma autónoma realizó una detención brusca y lesionó el hombro y la parte superior del brazo de un contratista. El trabajador tuvo funciones restringidas durante 16 días, mientras que otro conductor, herido a finales de ese mismo mes por una parada inesperada, sufrió una lesión en el cuello y un hombro hinchado, y tardó ocho días en regresar sin restricciones.

La empresa también reportó la lesión de un instructor que viajaba en el asiento trasero de un vehículo de prueba en San Francisco el 3 de junio. El software frenó bruscamente y el trabajador describió dolor agudo en las costillas inferiores derechas y tensión en el hombro izquierdo al regresar a la base, además de lesiones en la columna y la pelvis. Sus restricciones laborales duraron cuatro días, según los datos presentados ante OSHA.

El trabajador que acumuló la ausencia más larga entre los casos de Zoox estuvo 46 días fuera de su actividad después de operar un vehículo de prueba en Las Vegas en mayo de 2025. El reporte indicó que manifestó dolor extremo de espalda y no estaba seguro de si el problema se relacionaba con el comportamiento autónomo, aunque conducir y respirar profundamente le resultaban dolorosos. Zoox atribuyó el incidente a una maniobra del vehículo, sin establecer en el documento una explicación más detallada.

Causas de movimientos recientes

En este caso, los registros describen lesiones asociadas con frenazos y maniobras repentinas, pero no permiten establecer un único catalizador para todos los episodios ni demostrar que la expansión comercial los haya causado. (a) Confirmado: la evidencia disponible también registra que Zoox retiró voluntariamente software para 258 vehículos después de dos incidentes en los que sus robotaxis frenaron inesperadamente y fueron alcanzados por detrás, según The Robot Report. (b) Plausible: algunos trabajadores vinculan ciertos frenazos con la detección, real o errónea, de escombros u otros obstáculos; esa explicación es atribuida a sus testimonios y no demuestra que todos los casos tengan el mismo origen.

Qué dicen las compañías y qué queda fuera de los datos

Zoox sostuvo que cumple los requisitos de reporte aplicables y que toma las lesiones con seriedad. La compañía también señaló que ciertos incidentes de frenado brusco pueden resultar inevitables y que los casos registrados en 2025 representan un porcentaje pequeño frente a los millones de millas recorridos por su flota de pruebas. Sin embargo, se negó a responder preguntas específicas sobre las lesiones reportadas o sobre los testimonios que indicaban que el problema persistía.

Waymo tampoco respondió preguntas concretas sobre las lesiones comunicadas a OSHA, pero afirmó que la seguridad de sus pasajeros, de los usuarios de la vía y de su equipo es prioritaria. La empresa explicó que ha recorrido decenas de millones de millas con operadores humanos al volante como parte del despliegue responsable de vehículos totalmente autónomos. También aseguró que las lecciones obtenidas durante esas pruebas se incorporan a su proceso continuo de validación, mientras Transdev declinó comentar.

La información pública tiene límites importantes. OSHA exige una divulgación más amplia en sectores considerados de alto riesgo, como los servicios de taxi, limusina y tránsito, y solo obliga a los establecimientos de esas industrias con 100 o más empleados a presentar los datos correspondientes. Por eso, trabajadores de ciudades donde las operaciones aún son pequeñas o recientes podrían haber sufrido lesiones sin aparecer en el conjunto revisado.

Además, los datos de 2026 todavía no estaban disponibles para Waymo o Transdev porque OSHA no exige la presentación anual hasta el año siguiente, mediante su sistema de seguimiento de lesiones. En el caso de Zoox, las afirmaciones sobre incidentes posteriores proceden de fuentes anónimas y no de nuevos registros públicos incluidos en la revisión. Esta diferencia impide comparar de manera directa la frecuencia de las lesiones de 2026 con las cifras consolidadas de 2024 y 2025.

La tensión entre las pruebas y el servicio comercial

Zoox enfrenta estos cuestionamientos mientras comienza a ofrecer un servicio comercial de robotaxis para competir con Waymo. La empresa, propiedad de Amazon, empezó a cobrar por primera vez los viajes de su robotaxi construido a medida en Las Vegas durante agosto de 2026, mantiene recorridos gratuitos en San Francisco y realiza pruebas en Atlanta, Austin, Dallas, Los Ángeles, Phoenix, Seattle y Washington D.C.

Cuatro de las lesiones reportadas por Zoox en 2025 ocurrieron después de que la compañía emitiera un retiro destinado a resolver una investigación federal de un año sobre la tendencia de sus vehículos autónomos a frenar inesperadamente. Zoox afirmó que ese retiro abordó un comportamiento extremadamente específico y que los incidentes posteriores, incluidas las lesiones que pudieran derivarse de ellos, no estaban relacionados con la corrección de software. La empresa no detalló públicamente en la información citada cómo distinguió ambos tipos de eventos.

Dos personas entrevistadas señalaron que frenar también puede ser difícil cuando los conductores operan manualmente los vehículos de prueba de Zoox, debido al peso adicional del conjunto de sensores autónomos. Los trabajadores reciben capacitación para manejar ese peso, aunque los contratistas agregaron que incluso durante el entrenamiento pueden producirse lesiones menores. El dato introduce una variable física adicional en la evaluación de los riesgos, sin demostrar por sí mismo que todos los incidentes provengan del sistema autónomo.

También resulta difícil medir la frecuencia de los frenazos bruscos en los vehículos construidos específicamente por Zoox, que no cuentan con controles tradicionales como volante o pedales. Esas unidades pueden operar sin ocupantes o transportar pasajeros que en su mayoría no son empleados, por lo que una lesión sufrida por ellos no necesariamente se reportaría a OSHA bajo el mismo mecanismo. La ausencia de registros laborales, por tanto, no equivale a una prueba de ausencia de incidentes.

Durante los últimos ocho meses, Zoox reportó dos choques de robotaxis a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en los que un frenazo causado por escombros provocó que vehículos construidos a medida fueran embestidos por detrás. Las descripciones de la compañía no especificaron qué objetos detectaron los sistemas en ninguno de los dos casos. Para los trabajadores, esos episodios muestran que una reacción diseñada para evitar un obstáculo también puede crear un riesgo de colisión posterior, especialmente en calles compartidas con conductores humanos.

La disputa no se limita a la comodidad de los pasajeros ni a la madurez de una función de software. Los reportes describen un desafío de seguridad laboral que crecerá en importancia mientras Waymo, Zoox y otros operadores acumulen más kilómetros, abran nuevas ciudades y trasladen sus sistemas desde la fase de pruebas hacia servicios comerciales. Hasta que existan datos comparables y actualizados, el verdadero alcance de ese costo humano seguirá siendo difícil de medir.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.

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