Por Canuto  

Waymo y otros operadores de robotaxis enfrentan una creciente presión política y regulatoria en Estados Unidos por incidentes que habrían obstaculizado a bomberos, ambulancias y policías. Un nuevo proyecto de ley propone protocolos obligatorios, líneas directas y geocercas para limitar estos vehículos durante emergencias.
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  • El representante Kevin Mullin impulsa una ley que encargaría a la NHTSA establecer estándares nacionales mínimos para la respuesta de los vehículos autónomos.
  • Waymo ha dependido de primeros respondedores para conducir manualmente algunos vehículos cuando surgieron problemas operativos.
  • San Francisco y la NHTSA aumentaron la presión sobre los operadores tras bloqueos, atascos y otros incidentes relacionados con robotaxis.

 

Waymo y otros operadores de robotaxis enfrentan un nuevo escrutinio en Estados Unidos por la manera en que sus vehículos autónomos interactúan con bomberos, paramédicos y policías durante situaciones críticas.

La discusión podría derivar en requisitos federales para una industria que todavía busca consolidar la confianza pública y demostrar que sus sistemas pueden responder de forma segura fuera de escenarios normales.

El proyecto de ley que busca ordenar la respuesta de los robotaxis

El representante Kevin Mullin, demócrata de California, es el último legislador que ha presionado a los operadores de vehículos autónomos mediante una propuesta legislativa. Se espera que el proyecto de ley llegue al Congreso durante la semana del 28 de julio de 2026, detalla TechCrunch.

La iniciativa se denomina Ley de coordinación de respuesta a emergencias de AV. Mullin la presentó el martes durante una conferencia de prensa en San Francisco, uno de los principales centros de prueba de vehículos autónomos en Estados Unidos.

La propuesta ordenaría a los reguladores federales establecer estándares mínimos nacionales de seguridad para los operadores de vehículos autónomos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, conocida como NHTSA, tendría un papel central en el desarrollo de esas normas.

El proyecto exigiría que las empresas proporcionen protocolos de emergencia claros para los primeros respondedores. También plantearía una línea directa disponible las 24 horas, con acceso directo para funcionarios públicos que necesiten contactar a los operadores.

Otra disposición permitiría a los funcionarios públicos aplicar geocercas a los vehículos autónomos durante emergencias u otros peligros de seguridad en curso. Las geocercas son límites digitales que restringen los lugares donde un vehículo puede circular.

Para los operadores, esa herramienta podría resultar tan importante como los estándares de seguridad. Las autoridades tendrían una forma de limitar en tiempo real las zonas de operación, sin esperar a que las compañías adopten medidas voluntarias.

Incidentes que aumentaron la presión sobre Waymo

La iniciativa legislativa llega después de una serie de incidentes en los que vehículos autónomos bloquearon ambulancias y camiones de bomberos. También se registraron casos en los que estos automóviles llegaron a escenas del crimen activas.

Otros problemas incluyeron fallos para reconocer señales de seguridad, como conos de tráfico y advertencias colocadas en la vía. Esas situaciones han alimentado las dudas sobre la capacidad de los sistemas autónomos para interpretar contextos excepcionales.

Una investigación publicada por TechCrunch a principios de 2026 identificó varios incidentes en los que Waymo dependió de primeros respondedores para conducir manualmente sus vehículos. Los casos ocurrieron cuando los automóviles encontraron dificultades durante su operación.

La intervención humana plantea una tensión para el modelo de negocio de los robotaxis. Aunque las empresas promocionan sistemas capaces de operar sin conductor, los equipos de emergencia pueden terminar asumiendo tareas necesarias para liberar una vía o resolver un bloqueo.

El problema también afecta la coordinación entre la tecnología y los protocolos tradicionales de seguridad pública. Bomberos, policías y paramédicos necesitan saber con rapidez cómo detener, mover o comunicarse con un vehículo autónomo.

Kevin Mullin calificó los incidentes como preocupantes e inaceptables durante la conferencia de prensa. El legislador afirmó que los vehículos autónomos han interferido inadvertidamente con los equipos de emergencia en un número significativo de ocasiones.

El jefe de bomberos de San Francisco, Dean Crispen, dijo que su departamento ha trabajado con los operadores de vehículos autónomos. Sin embargo, señaló que los incidentes y un patrón de comportamiento persistente muestran que se necesitan cambios.

Crispen indicó que los robotaxis recogen y dejan pasajeros directamente frente a estaciones de bomberos e instalaciones de despliegue de ambulancias. Esa práctica puede obstruir el acceso de emergencia en lugares que requieren disponibilidad constante.

La respuesta de Waymo y el papel de los reguladores

Waymo afirmó que ha respaldado durante mucho tiempo un marco federal para establecer estándares aplicables a los vehículos autónomos. La empresa también expresó su apoyo a los esfuerzos para uniformar la manera en que los desarrolladores interactúan con los primeros respondedores.

La compañía describió sus protocolos de respuesta de emergencia y su capacitación con primeros respondedores como componentes críticos de sus operaciones en Estados Unidos. Según Waymo, unas pautas mínimas ofrecerían un marco consistente para toda la industria.

La empresa agregó que esos estándares ayudarían a que los equipos de seguridad pública obtengan los recursos y la certeza necesarios cada vez que encuentren un vehículo autónomo en la carretera.

La presión regulatoria no se limita al Congreso. A principios de julio, el administrador de la NHTSA, Jonathan Morrison, envió una carta a los desarrolladores de vehículos autónomos.

En la misiva, Morrison afirmó que la agencia había identificado un patrón claro de vehículos autónomos sin conductor que interferían con las fuerzas del orden y otros primeros respondedores. La NHTSA exigió que los desarrolladores presentaran soluciones antes del final de julio.

Ese plazo ya transcurrió, lo que aumenta la presión sobre compañías como Waymo y Zoox. Los operadores deben demostrar avances o enfrentar la posibilidad de nuevas acciones federales.

El alcalde de San Francisco, Daniel Lurie, también ha pedido a los reguladores de California que refuercen las reglas aplicables a los vehículos autónomos. Su demanda surgió después de varios incidentes que afectaron la movilidad y la respuesta urbana.

Durante la conferencia de prensa, Lurie respaldó el proyecto de ley de Mullin junto con Crispen y Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety. Los participantes presentaron la coordinación con los servicios de emergencia como una prioridad de seguridad pública.

San Francisco enfrenta atascos y vehículos varados

El 4 de julio de 2026, un embotellamiento que duró horas afectó a San Francisco. El alcalde sostuvo que los robotaxis de Waymo agravaron la congestión después de quedarse sin energía y bloquear calles clave.

El episodio convirtió la disponibilidad energética y la gestión de flotas en asuntos relevantes para las autoridades locales. Un vehículo autónomo detenido en una zona crítica puede generar consecuencias más amplias que las de un automóvil particular.

Lurie también citó un apagón generalizado ocurrido en diciembre, durante el cual decenas de vehículos de Waymo quedaron varados. El incidente reforzó sus pedidos para establecer reglas que eviten problemas similares.

La preocupación municipal combina dos objetivos. San Francisco quiere preservar la movilidad cotidiana de residentes y visitantes, pero también asegurar que policías, bomberos y ambulancias lleguen a las personas durante una emergencia.

La ciudad se ha convertido en un escenario importante para el despliegue comercial de robotaxis. Cientos de vehículos de Waymo ya transportan clientes que pagan, por lo que cada incidente puede tener impacto operativo, político y reputacional.

El debate no cuestiona únicamente la posibilidad de utilizar vehículos sin conductor. También examina qué ocurre cuando esos vehículos encuentran conos, señales temporales, calles bloqueadas, escenas activas o instrucciones de autoridades presentes en el lugar.

La geocerca propuesta por Mullin busca responder precisamente a esos escenarios. Un funcionario podría establecer límites temporales para evitar que una flota ingrese a una zona peligrosa, interfiera con una operación o bloquee una ruta de emergencia.

Los defensores de una mayor regulación consideran que esa capacidad daría a las autoridades una herramienta concreta. Los operadores, por su parte, tendrían que integrar instrucciones públicas de emergencia en sus sistemas y procedimientos diarios.

La discusión también puede influir en la expansión futura del sector. Las empresas que desarrollan robotaxis deberán demostrar no solo que pueden transportar pasajeros, sino que pueden cooperar con la infraestructura y los servicios esenciales de una ciudad.

Un desafío para la confianza en la conducción autónoma

Los vehículos autónomos dependen de sensores, mapas, software y sistemas de comunicación para circular sin un conductor humano. Sin embargo, una emergencia introduce variables que pueden cambiar en segundos y que no siempre aparecen en los datos habituales de navegación.

Un cono colocado de manera temporal, una ambulancia detenida o un grupo de bomberos dirigiendo el tránsito pueden exigir una interpretación contextual. Si el vehículo no reconoce esas señales, su comportamiento puede crear un riesgo adicional.

La coordinación con los primeros respondedores exige protocolos comprensibles y consistentes. Los funcionarios deben conocer a quién llamar, cómo solicitar asistencia y qué pasos seguir si el vehículo no responde como esperan.

Waymo sostiene que ya cuenta con protocolos y capacitación para esos encuentros. El proyecto de ley busca que prácticas de ese tipo no dependan únicamente de cada empresa, sino que formen parte de un marco nacional común.

La estandarización podría reducir diferencias entre operadores y ciudades. También permitiría que los equipos de emergencia reciban instrucciones similares cuando trabajen frente a vehículos de Waymo, Zoox u otros desarrolladores.

La industria ha respaldado en términos generales la creación de reglas federales para los vehículos autónomos, aunque cada requisito puede modificar sus operaciones. Una línea directa permanente y la geocerca pública implicarían nuevas obligaciones técnicas y administrativas.

Para las autoridades, el punto central es la responsabilidad durante situaciones críticas. La operación autónoma no debería impedir que una ciudad controle temporalmente el tránsito cuando una emergencia exige liberar una calle o proteger un perímetro.

La propuesta de Mullin todavía representa una iniciativa legislativa, no una norma vigente. Su avance dependerá del debate en el Congreso y de la forma en que los reguladores federales y estatales coordinen sus competencias.

Mientras tanto, la NHTSA ya ha comunicado su preocupación a los desarrolladores. La fecha límite que la agencia fijó para recibir soluciones aumenta la relevancia de cualquier nuevo incidente relacionado con la respuesta de emergencia.

La evolución de este debate determinará cuánto margen tendrán las empresas para autorregularse. También definirá si los robotaxis pueden ampliar su presencia urbana sin comprometer la capacidad de respuesta de los servicios públicos.

Durante la conferencia, Lurie resumió la expectativa de la ciudad al señalar que residentes y visitantes deben poder utilizar un vehículo autónomo, el transporte público o una bicicleta de forma segura. También deben confiar en que los departamentos de policía y bomberos podrán llegar cuando ocurra una emergencia.

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