Por Canuto  

Uber intenta imponer una red híbrida que combine robotaxis y conductores humanos, mientras Waymo respalda una ley que permitiría operar vehículos autónomos sin conductor en Washington D.C.
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  • El proyecto de ley permitiría pruebas y operaciones comerciales sin conductor, con seguros, reportes de accidentes e impuestos por milla.
  • Uber sostiene que la propuesta favorecería un monopolio de Waymo y desplazaría a los conductores humanos.
  • La disputa local refleja una batalla nacional por el control de las plataformas, el empleo y las reglas para los robotaxis.

Uber y Waymo volverán a enfrentarse por el futuro de los vehículos autónomos durante una audiencia pública en Washington D.C. El centro de la disputa es un proyecto de ley que permitiría operar robotaxis sin conductor dentro del distrito.

La propuesta se convirtió en una prueba para la estrategia más amplia de Uber. La empresa ya no busca únicamente invertir o asociarse con desarrolladores de tecnología autónoma, sino también influir directamente en las reglas que definirán ese mercado.

Una ley que puede cambiar el mercado

El concejal Charles Allen presentó el proyecto de ley en mayo. La iniciativa actualizaría la Ley de Vehículos Autónomos de 2012 para permitir pruebas sin conductor y operaciones comerciales sin conductor en Washington D.C.

Actualmente, compañías como Waymo y Zoox pueden probar vehículos autónomos en el distrito, pero deben mantener a un operador de seguridad humano detrás del volante. El proyecto entregaría al Departamento de Transporte del Distrito, conocido como DDOT, autoridad para emitir permisos de prueba y despliegue.

Los desarrolladores tendrían que cumplir varios requisitos antes de recibir autorización. Entre ellos figura un seguro mínimo de responsabilidad civil por USD $5.000.000 y la obligación de reportar accidentes dentro de ocho o 72 horas, dependiendo del tipo de vehículo.

La diferencia en los plazos dependería de si el vehículo forma parte de una flota comercial o corresponde a un automóvil autónomo privado. Esta última categoría todavía no existe en el mercado, según la información revisada sobre la iniciativa.

El texto también propone un impuesto de USD $0,15 por milla recorrida por los robotaxis. La mitad de los ingresos se destinaría al transporte público, mientras que el resto financiaría educación y desarrollo laboral para conductores de transporte compartido y taxis que puedan perder empleos.

La propuesta genera interés más allá de Uber y Waymo. Representantes de Tesla, Lyft, los Teamsters, sindicatos de empleados de servicios internacionales, grupos de discapacidad, organizaciones empresariales, defensores de la seguridad vial y funcionarios públicos participarán en la audiencia.

La propuesta de una red híbrida

Uber se opone al proyecto de ley porque considera que desplazaría a los conductores humanos y otorgaría a Waymo un monopolio de facto. Como alternativa, la empresa impulsa un sistema en el que robotaxis y vehículos conducidos por personas operen dentro de una misma red de transporte compartido.

Javi Correoso, responsable de política estadounidense y asuntos federales de Uber, afirmó durante una mesa redonda del Consejo de D.C. que los vehículos autónomos pueden provocar congestión al permanecer inactivos o circular vacíos. También sostuvo que no ofrecen la misma asistencia física a adultos mayores o personas con discapacidad que un conductor humano.

Correoso citó datos según los cuales un vehículo autónomo desplaza aproximadamente a cuatro conductores. Para Uber, ese impacto laboral justifica que la regulación obligue a las plataformas a conservar una opción de transporte atendida por una persona.

“El modelo híbrido significa que los consumidores deberían tener la capacidad de acceder a ambos. Si un consumidor está en la aplicación, debería poder elegir”, dijo Correoso, según una grabación y una transcripción públicas.

El ejecutivo añadió que la posibilidad de solicitar un viaje conducido por una persona debería formar parte del marco regulatorio. En la práctica, Uber propone que un usuario pueda recibir un robotaxi o un vehículo con conductor humano según las características del viaje.

La empresa detalló esa visión en una carta enviada al Consejo de D.C. en junio. El documento describe una sola red de transporte que incorporaría vehículos autónomos de forma gradual, en lugar de crear un sistema separado dominado por compañías especializadas.

Uber también presentó en mayo un documento técnico sobre la red híbrida. Desde entonces, aumentó sus contactos con legisladores y anunció que defenderá el mismo enfoque en otras ciudades y estados que preparen nuevas normas para los vehículos autónomos.

Waymo defiende el despliegue autónomo

Waymo, propiedad de Alphabet, respalda el proyecto de ley de Washington D.C. La compañía sostiene que la iniciativa permitiría un despliegue seguro de vehículos autónomos y, al mismo tiempo, apoyaría el transporte público, el acceso equitativo y a los trabajadores.

La empresa rechaza la interpretación de Uber según la cual el proyecto prohibiría sus redes híbridas. Ethan Teicher, portavoz de Waymo, afirmó que la compañía recibiría con agrado cambios que aclararan que distintos tipos de redes pueden operar en el distrito.

Waymo también señaló que no apoya esfuerzos para limitar los vehículos autónomos a determinadas plataformas. Su posición permitiría que los desarrolladores operen sus propios servicios, colaboren con aplicaciones de transporte o adopten modelos distintos según cada ciudad.

La empresa es actualmente el mayor operador de robotaxis y ofrece más de 500.000 viajes cada semana en 11 ciudades. Ese alcance le entrega una posición relevante mientras los gobiernos locales deciden cómo supervisar la tecnología.

Uber, por su parte, es la mayor red de transporte compartido y entrega en Estados Unidos. Si su propuesta híbrida se adopta en Washington D.C. o en otras jurisdicciones, desarrolladores como Waymo tendrían que colocar sus vehículos en plataformas como Uber o contratar conductores humanos para operar junto a sus automóviles autónomos.

Waymo considera que el proyecto no bloquea la competencia. Greg Rogers, fundador y director ejecutivo del grupo de movilidad The Innovation Majority, describió en cambio la propuesta de Uber como un intento de “captura regulatoria”.

Rogers argumentó que el mercado ya ofrece diferentes opciones, como autobuses, bicicletas, caminatas y vehículos compartidos. A su juicio, obligar a los consumidores a usar ciertos modelos empresariales no mejora sus alternativas de movilidad ni la seguridad vial.

Una disputa con antecedentes

La tensión entre Uber y Waymo no comenzó con el proyecto de ley de Washington D.C. En 2017, Waymo demandó a Uber por presunto robo de secretos comerciales relacionados con tecnología de vehículos autónomos.

El juicio incluyó acusaciones vinculadas con archivos descargados por el exingeniero de Google Anthony Levandowski. El proceso duró cinco días y terminó cuando Uber alcanzó un acuerdo con Waymo.

Años después, las antiguas rivales se convirtieron en socias comerciales. Uber vendió su programa interno de desarrollo de vehículos autónomos a Aurora, mientras Waymo acordó colocar sus vehículos en la aplicación de Uber en Phoenix durante 2023.

La asociación se extendió posteriormente a Austin y Atlanta. En esos mercados, los usuarios no podían solicitar directamente un robotaxi mediante la aplicación independiente de Waymo, sino que debían utilizar la plataforma de Uber y esperar una asignación.

La relación pareció fortalecerse en marzo de 2025, cuando ejecutivos de ambas compañías celebraron el lanzamiento de los robotaxis de Waymo dentro de la aplicación de Uber en Austin. El anuncio ocurrió durante SXSW, el festival anual de música, cine y tecnología.

Sin embargo, la asociación terminó silenciosamente en Phoenix en mayo y comenzó a mostrar señales públicas de deterioro. A comienzos de este año, el director de tecnología de Uber, Praveen Neppalli, criticó en una publicación el comportamiento que calificó como inseguro y “aterrador” de un robotaxi de Waymo.

Durante una llamada de resultados en mayo, el director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, también defendió una mayor supervisión regulatoria. Sin nombrar directamente a Waymo, mencionó problemas relacionados con cortes de energía, zonas escolares y la interacción de los vehículos con bomberos.

El impacto laboral y político

La postura actual de Uber representa un giro frente a su historia inicial. Durante sus primeros años, la compañía adoptó una posición abiertamente contraria a varias regulaciones y buscó operar mediante vacíos legales o al margen de las normas existentes.

La empresa también se opuso a regulaciones apoyadas por sindicatos, incluida la legislación AB 5 de California. Esa norma habría afectado su modelo de contratistas independientes al impulsar la clasificación de trabajadores de aplicaciones como empleados.

Uber, Lyft y otras compañías respaldaron la Propuesta 22, una iniciativa electoral aprobada por los votantes de California en 2020. La medida fue ratificada por la Corte Suprema de California y mantuvo el estatus de contratistas, aunque incluyó acceso a seguro de salud y otros beneficios.

Fuentes citadas en el reporte consideran que esas disputas enseñaron a Uber la importancia de negociar con trabajadores y sindicatos. La empresa necesita mantener una posición central en el mercado autónomo sin perder el respaldo político de los conductores humanos.

Andrew MacDonald, director de operaciones de Uber, adoptó un tono similar en una publicación de LinkedIn difundida en mayo. El ejecutivo señaló que la estrategia de “crecimiento a cualquier costo” provocó batallas regulatorias y una crisis corporativa que dañó la confianza durante años.

MacDonald afirmó que esa experiencia cambió a la compañía y que Uber ahora busca colaborar con las ciudades en lugar de enfrentarlas. La red híbrida funciona, en ese sentido, como un intento de compromiso entre innovación tecnológica y protección del empleo.

Uber también está construyendo AV Labs, una unidad destinada a recopilar y compartir datos de conducción del mundo real con desarrolladores de vehículos autónomos. La compañía contrata a decenas de ingenieros para esa división, según anuncios laborales y fuentes cercanas al proyecto.

Una batalla que puede extenderse

La aprobación del proyecto de ley no es inminente. Varias personas consultadas esperan que la legislación avance antes de finalizar el año, posiblemente antes de que la alcaldesa de Washington D.C., Muriel Bowser, deje el cargo en enero.

El proceso legislativo incluye múltiples intereses en conflicto. Sindicatos y grupos laborales temen la pérdida de empleos, mientras defensores de la tecnología autónoma buscan reglas claras que permitan ampliar las operaciones.

El impuesto por milla también enfrenta críticas de actores de la industria de los robotaxis. Sus opositores consideran que el cobro elevaría demasiado el costo de operar flotas autónomas en una etapa todavía temprana.

Una organización con sede en Nueva York, la Coalición por la Responsabilidad y la Seguridad Vial, lanzó una campaña contra los robotaxis. La entidad realiza actividades dirigidas a los votantes y publica mensajes en redes sociales, aunque no está claro quién la financia.

Los registros públicos indican que la organización está registrada a nombre de un empleado de Pitta Bishop & Del Giorno LLC. La firma de cabildeo está afiliada al bufete Pitta LLP, especializado en derecho laboral y empleo.

Los documentos disponibles muestran que Pitta fue contratada durante el último año por varios sindicatos y por el Fondo de Compensación por Lesiones de Conductores de Autos Negros de Nueva York. Estos vínculos no establecen por sí solos quién financia la campaña, pero ilustran la intensidad de la disputa política.

La confrontación también puede llegar a otras ciudades y países. Uber y Waymo se preparan para un enfrentamiento regulatorio en Londres, mientras crecen las dudas sobre la continuidad de sus asociaciones en Austin y Atlanta.

El resultado de Washington D.C. podría influir en cómo las autoridades equilibran seguridad, empleo, competencia y movilidad. Uber apuesta por un futuro híbrido, mientras Waymo defiende un ecosistema donde los vehículos autónomos puedan operar sin quedar subordinados a una plataforma específica.

“Creemos que el futuro de nuestro sistema de transporte será híbrido”, afirmó Harry Hartfield, responsable de política de vehículos autónomos de Uber, en un testimonio presentado antes de la audiencia.

Según Hartfield, las políticas públicas deberían diseñarse alrededor de esa realidad y no de un futuro compuesto únicamente por vehículos autónomos. La disputa entre ambas compañías muestra que la carrera tecnológica también se libra en los parlamentos, los sindicatos y las agencias regulatorias.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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