Por Canuto  

La presión de Washington sobre Ford por sus vínculos con CATL y Geely expone una contradicción: mientras EE. UU. busca romper esas conexiones, Europa prepara reglas que exigirían empresas conjuntas y transferencia tecnológica.
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  • Sean Duffy pidió a Ford cortar sus vínculos con CATL y Geely, incluida la alianza prevista para su planta de Valencia.
  • Ford y Geely planean fabricar cuatro modelos en España desde 2028, con participaciones de 66% y 34%, respectivamente.
  • El Parlamento Europeo impulsa reglas que limitarían al 49% la participación de inversores chinos y exigirían transferencia tecnológica.

 

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, pidió a Ford que corte sus vínculos con CATL y Geely, dos compañías chinas relacionadas con su estrategia industrial y de vehículos eléctricos. La exigencia incluye la empresa conjunta que el fabricante estadounidense está construyendo con Geely en su planta de Valencia, España, un proyecto que también refleja el debate europeo sobre cómo atraer capital chino sin perder capacidades tecnológicas.

La carta de Duffy, enviada al director ejecutivo de Ford, Jim Farley, el 8 de septiembre, citó una preocupación profunda por las decisiones de la compañía. El funcionario cuestionó una licencia de baterías de CATL en Michigan, el retraso para trasladar la producción de Lincoln fuera de China y la alianza con Geely en Valencia, aunque no afirmó que Ford hubiera infringido alguna ley, informa TNW.

La presión de Washington sobre Ford

En su comunicación, Duffy sostuvo que Ford no actúa como el socio confiable que esperan el público estadounidense y el Departamento de Transporte cuando decide profundizar sus dependencias operativas con competidores estratégicos. La advertencia coloca en el centro la relación entre la seguridad económica, la fabricación de baterías y la creciente competencia tecnológica con China.

La posición del secretario no se limita a una planta o a un contrato específico, porque reúne tres decisiones empresariales distintas bajo una misma preocupación geopolítica. La licencia de CATL en Michigan, el calendario de la producción de Lincoln y el acuerdo con Geely en España aparecen, para Washington, como señales de una dependencia que debería reducirse.

Ford respondió que la carta representaba un intento equivocado de capturar titulares, una crítica que busca separar las decisiones comerciales de la acusación política planteada por Duffy. La empresa no aceptó la caracterización de que sus alianzas la conviertan en un socio poco confiable, y el intercambio no incluyó una alegación formal de incumplimiento legal.

El episodio también muestra la dificultad de las empresas multinacionales para operar entre políticas industriales que no siempre apuntan en la misma dirección. Mientras Estados Unidos presiona para deshacer ciertos vínculos con compañías chinas, el proyecto europeo en Valencia encaja parcialmente en un modelo de asociación que Bruselas estudia convertir en requisito para futuras inversiones.

El proyecto de Ford y Geely en Valencia

Ford y Geely acordaron en julio construir cuatro modelos conjuntamente en Valencia a partir de 2028. El fabricante estadounidense tendría una participación de 66% en la empresa conjunta, mientras Geely controlaría el 34%, una estructura que conserva la mayoría para Ford y, al mismo tiempo, incorpora la experiencia industrial de su socio chino.

La alianza no representa únicamente una decisión sobre producción automotriz, ya que se relaciona con el acceso a baterías, conocimientos de fabricación y capacidad para competir en el mercado de vehículos eléctricos. Geely aparece como un competidor estratégico para Washington, pero su participación en Valencia permite a Ford mantener una operación compartida dentro de la Unión Europea.

El proyecto quedó bajo escrutinio precisamente porque combina una compañía estadounidense, un socio chino y una planta ubicada en territorio europeo. Esa mezcla convierte a Valencia en un punto de encuentro entre las preocupaciones de seguridad económica de Estados Unidos y el intento de Europa por capturar parte del conocimiento que acompaña a las inversiones chinas.

Para Ford, la participación mayoritaria y la continuidad de la planta forman parte de una estrategia industrial concreta, según la respuesta atribuida a la compañía frente a la carta. Para los gobiernos, sin embargo, la pregunta es quién controla la tecnología, quién recibe el valor de la inversión y qué capacidades permanecen en la región cuando una empresa conjunta entra en operación.

Europa busca cobrar por el acceso a su mercado

El Parlamento Europeo está endureciendo una propuesta conocida como Industrial Accelerator Act, que impondría condiciones a los inversores de países con una participación de 40% en un mercado global. Los eurodiputados plantean que esas compañías operen mediante empresas conjuntas con entidades de la Unión Europea, limiten su participación al 49% y transfieran tecnología a socios europeos.

La estructura prevista para Ford y Geely ya cumple con las dos primeras condiciones centrales de esa propuesta, aunque la participación china sería de 34% y no superaría el límite de 49%. Los ponentes Christophe Grudler, Pierre Jouvet y Anna Cavazzini también quieren exigir que 60% de los trabajadores pertenezca a la Unión Europea, junto con otras obligaciones económicas y productivas.

Entre esas obligaciones figuran la reinversión de 1% de los ingresos anuales en investigación europea y la compra de 30% de los insumos dentro del bloque. Además, los ponentes quieren que las reglas se activen desde inversiones de EUR 50 millones, en lugar del umbral de EUR 100 millones propuesto inicialmente por la Comisión Europea.

La propuesta parte de una insatisfacción concreta: Europa ha financiado asociaciones con compañías chinas, pero considera que recibió poco conocimiento tecnológico a cambio. Transport and Environment señaló que no encontró requisitos de transferencia tecnológica en alianzas de baterías entre China y Europa, pese a ayudas estatales de EUR 900 millones para plantas en Hungría y Polonia y cerca de EUR 300 millones para una empresa conjunta de CATL con Stellantis en España.

Dos respuestas frente al liderazgo chino

La disputa adquiere relevancia porque las empresas chinas lideran actualmente en baterías, un componente decisivo para el desarrollo de vehículos eléctricos y para la competitividad de la industria automotriz. La dependencia no se limita a la compra de celdas, pues también puede involucrar licencias, procesos de producción, proveedores y conocimiento acumulado.

Washington plantea una respuesta de ruptura: reducir o eliminar asociaciones que considera riesgosas para la seguridad económica estadounidense. Bruselas, en cambio, intenta imponer un precio regulatorio al acceso de los inversores chinos, mediante límites de propiedad, contratación local, compras dentro del bloque y transferencia de tecnología.

Ambas estrategias parten de la misma realidad industrial, pero no comparten la misma confianza en que el conocimiento pueda circular en sentido inverso. Estados Unidos busca impedir que sus empresas profundicen la dependencia de competidores estratégicos, mientras Europa todavía apuesta por negociar condiciones para obtener capacidades productivas y tecnológicas.

El resultado para Ford dependerá de cómo evolucionen las reglas europeas y de cuánto aumente la presión política estadounidense sobre sus operaciones internacionales. Por ahora, la alianza de Valencia permanece como un proyecto previsto para 2028, pero su significado excede la fabricación de cuatro modelos y se ha convertido en una prueba para la política industrial transatlántica.

La controversia también deja una señal para otras compañías que evalúan alianzas con empresas chinas en sectores estratégicos. En un entorno donde baterías, inteligencia industrial y cadenas de suministro tienen valor geopolítico, una empresa conjunta puede ser presentada como una solución de eficiencia en Europa y, al mismo tiempo, como una dependencia inaceptable en Estados Unidos.

El choque entre Ford, Washington y Bruselas no se resolverá únicamente con porcentajes de participación, porque la discusión real abarca quién controla la innovación y quién captura los beneficios de las inversiones. Valencia queda así en el centro de una pugna donde romper vínculos y exigir transferencia tecnológica son respuestas distintas a un mismo cambio de poder industrial.

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Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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