Por Canuto  

The Boring Company y Tesla mostraron avances que apuntan a una misma idea: rediseñar sistemas completos desde cero. Mientras Proof Rock se perfila como una tuneladora más rápida, eléctrica y reusable, Tesla detalló por qué el Semi no es un camión tradicional electrificado y mejoró Actually Smart Summon para hacerlo más útil en la vida diaria.
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  • Proof Rock instala revestimiento mientras excava, opera con control remoto y aspira a superar 1 milla por semana.
  • Tesla Semi integra batería, chasis y tren motriz en una sola plataforma y puede alimentar remolques refrigerados con hasta 25 kW.
  • Actually Smart Summon sube su velocidad a 8 mph en FSD 14.3, un avance pequeño en apariencia pero relevante para su uso real.

The Boring Company y Tesla compartieron esta semana varios avances que, aunque pertenecen a segmentos distintos, responden a una lógica similar: rediseñar tecnologías maduras para volverlas más eficientes, más reutilizables y más automatizadas. El foco estuvo en la tuneladora Proof Rock, en la arquitectura del Tesla Semi y en una mejora para Actually Smart Summon.

El reporte fue presentado en The Boring Company is Building an Underground Factory, publicado por The Tesla Space el 21 de mayo de 2026. El material reúne actualizaciones en Nashville y Las Vegas, además de nuevas declaraciones del líder del programa Tesla Semi, Dan Priestley, y una confirmación de Tesla AI sobre su función de conducción autónoma a baja velocidad.

Proof Rock y la idea de una fábrica subterránea

La primera actualización estuvo centrada en Nashville, donde The Boring Company mostró un video titulado The Long Journey of Rock in Nashville. Allí se ve cómo la roca extraída viaja por una larga cinta transportadora dentro del túnel del proyecto Music City Loop.

El sistema no es un simple detalle logístico. En cualquier tuneladora, el material removido debe salir de forma constante. Si ese desecho se acumula, la máquina reduce ritmo, se detiene o incluso queda atrapada detrás de su propio material excavado.

Según se explicó en el reporte, Proof Rock fue diseñada para evitar ese patrón intermitente que ha definido históricamente a muchas máquinas perforadoras. A medida que el cabezal frontal tritura la piedra caliza de Tennessee, la roca se carga de inmediato en una cinta móvil que se extiende detrás de la máquina y crece a medida que avanza la excavación.

Cuando concluya la primera fase de Music City Loop, esa cinta tendría una longitud aproximada de 10 millas entre el centro de Nashville y el aeropuerto. Ese detalle ayuda a entender la escala del sistema, pero también la lógica industrial detrás del proyecto.

La diferencia más importante, sin embargo, no se limita al transporte del material. Las tuneladoras tradicionales suelen excavar unos 5 pies, detenerse y esperar mientras cuadrillas instalan un anillo de concreto prefabricado para revestir las paredes. Luego reinician el proceso y repiten la secuencia una y otra vez.

Proof Rock fue concebida para instalar ese revestimiento al mismo tiempo que perfora. La meta es eliminar esas pausas y transformar el equipo en algo más parecido a una línea de producción automatizada que a un taladro gigante. Por eso The Boring Company la describe, en esencia, como una fábrica subterránea en movimiento.

Otro rasgo inusual del sistema es ZPIT, sigla de zero people in tunnel. En vez de mantener grandes equipos humanos alrededor de maquinaria pesada bajo tierra, buena parte de la operación se supervisa y controla de forma remota desde la superficie.

Esa decisión se combina con otra variable clave: Proof Rock funciona con electricidad y no con diésel. El resultado, de acuerdo con la explicación recogida, es un ambiente subterráneo más limpio, silencioso y seguro.

Retracción, mantenimiento y reutilización en Nashville y Las Vegas

La segunda actualización también provino de Nashville. The Boring Company publicó una imagen de Proof Rock después de retroceder desde el frente de roca para que los operadores inspeccionaran el cabezal de corte y la pared del túnel.

Ese movimiento parece menor, pero dice mucho sobre la arquitectura de la máquina. Muchas tuneladoras convencionales avanzan mediante cilindros hidráulicos gigantes que se apoyan sobre las paredes del túnel ya terminado. Son sistemas pensados para ir en una sola dirección.

En algunos proyectos, recuperar una de estas máquinas al final resulta tan complejo que los equipos prefieren desmontarla bajo tierra en lugar de conducirla de regreso al exterior. Proof Rock, en cambio, puede retraerse de manera deliberada y limpia, sin rutinas complejas.

Esa capacidad importa porque el cabezal de corte sufre desgaste constante al triturar roca abrasiva. Si la máquina puede retroceder con facilidad, las inspecciones y los reemplazos de componentes se vuelven más rápidos. Eso reduce tiempos muertos y aumenta el tiempo efectivo de excavación.

La tercera actualización trasladó la atención a Las Vegas. The Boring Company mostró fotos de Proof Rock 2 mientras era transportada por la ciudad en una gigantesca plataforma de carga pesada llamada Monster.

Uno de los segmentos de la máquina pesa cerca de 465.000 lb. La plataforma añade otras 140.000 lb. Aun así, el peso no era el principal mensaje de la publicación. Lo importante era la manera en que la máquina inicia y termina sus proyectos.

La empresa denomina ese proceso porpoising. Al llegar a un nuevo sitio, la tuneladora se inclina hacia abajo sobre su plataforma y se lanza directamente al subsuelo. Al finalizar el túnel, realiza el movimiento contrario, emerge a la superficie y se coloca por sí misma sobre un remolque de espera.

Según The Boring Company, Proof Rock 2 hará exactamente eso para iniciar su quinto túnel en Las Vegas, relanzándose directamente desde Monster. El enfoque refuerza la idea de que Proof Rock no se trata como una pieza única construida para un solo proyecto, sino como equipo industrial reusable.

Ese punto es central para entender la estrategia de la compañía. Históricamente, las tuneladoras han sido sistemas enormes y personalizados para cada obra. En este caso, The Boring Company usa el mismo diseño de túnel en todos sus proyectos, con el objetivo de no reinventar el sistema una y otra vez.

Las tres actualizaciones de la semana apuntan a una misma meta: que Proof Rock excave a un ritmo superior a 1 milla por semana. Si lo logra, sería seis veces más rápida que su predecesora. El propio reporte añade una comparación curiosa: aun así seguiría siendo cerca de cuatro veces más lenta que un caracol de jardín.

Tesla Semi y un rediseño total del camión pesado

El segundo gran bloque de novedades estuvo dedicado al Tesla Semi. Dan Priestley, líder del programa, explicó por qué Tesla nunca trató este vehículo como un camión convencional al que simplemente se le añade una batería.

La observación sirve como contexto para lectores menos familiarizados con el transporte pesado. La mayoría de los camiones actuales aún responde a reglas de diseño heredadas de décadas de motores diésel: ubicación del motor, sistemas de enfriamiento, estructura del chasis, aerodinámica y montaje de la cabina.

Tesla decidió descartar esas premisas y partir desde cero. Uno de los frentes donde eso se nota con más claridad es la aerodinámica. Priestley afirmó que aproximadamente la mitad de la energía necesaria para mover un camión pesado por autopista se gasta simplemente en vencer la resistencia del aire.

Ese dato produce un efecto en cadena. Un camión más aerodinámico necesita menos batería para recorrer la misma distancia. Menos batería implica menos peso. Menos peso reduce exigencias estructurales y esa menor masa vuelve a mejorar la eficiencia general del vehículo.

Esa lógica moldeó casi cada decisión de diseño del Semi. En lugar de considerar la batería como un componente separado dentro de un bastidor tradicional, Tesla integró batería, largueros del chasis y tren motriz en una sola plataforma unificada, similar en concepto a una estructura monocasco moderna.

La cabina también fue fijada de manera rígida al bastidor. En camiones tradicionales suele admitirse más flexibilidad en el montaje de la cabina para gestionar vibraciones de grandes motores diésel. En el Semi, esa necesidad no existe, por lo que la estructura puede ser más simple, rígida y eficiente.

Priestley dijo que cada una de esas decisiones se evaluó con una pregunta constante: si hacía al camión mejor y más barato de operar. Esa visión, según explicó, busca atender a tres clientes al mismo tiempo: el conductor, el dueño de la flota y el cargador que necesita que la mercancía llegue a tiempo.

Una de las funciones menos comentadas del Semi ayuda a entender ese enfoque operativo. Tesla desarrolló un sistema llamado EPTO, sigla de electric power takeoff, para suministrar energía directamente a remolques refrigerados desde la batería del propio camión.

En la práctica, esto busca reemplazar las unidades de refrigeración diésel independientes que suelen ir montadas en la parte frontal del remolque. Esos sistemas pueden consumir más de 1 galón de diésel por hora, generar ruido constante y sumar otra agenda de mantenimiento, además de la del propio camión.

La solución de Tesla entrega hasta 25 kW de forma continua mediante una conexión eléctrica integrada. El reporte señala que la versión de largo alcance del Semi cuenta con 822 kWh de capacidad utilizable, mientras la versión estándar dispone de 548 kWh.

Como referencia, un auto eléctrico típico suele moverse entre 60 y 100 kWh. Frente a esa escala, alimentar una unidad de refrigeración de 25 kW representa una demanda relativamente manejable para el paquete del Semi. Además, como estos sistemas no funcionan todo el tiempo a máxima potencia, el camión podría sostener cargas refrigeradas durante periodos prolongados.

Actually Smart Summon acelera a 8 mph

La tercera novedad estuvo ligada al software de conducción autónoma de Tesla. Tesla AI confirmó que Actually Smart Summon, también conocido como ASS, ahora puede desplazarse hasta 8 mph como parte de la versión FSD 14.3.

La compañía indicó que esto vuelve a la función aproximadamente un 33% más rápida que antes. Aunque 8 mph siga siendo una velocidad baja, el cambio es relevante por el tipo de uso al que apunta la función.

Tesla introdujo la versión original de Summon a comienzos de 2016 con Autopilot 7.1. En ese momento, la capacidad era muy simple: el propietario podía estar fuera del vehículo y moverlo lentamente hacia adelante o hacia atrás desde la aplicación para entrar o salir de un garaje o de un espacio de estacionamiento.

Más adelante, la empresa amplió la idea con Smart Summon. El auto ya no solo avanzaba o retrocedía en línea recta, sino que podía desplazarse por estacionamientos hacia donde estaba su dueño. Las primeras versiones fueron limitadas, y el reto creció cuando Tesla retiró radar y sensores ultrasónicos de vehículos nuevos para apostar por un sistema basado solo en visión.

De esa transición nació Actually Smart Summon, lanzado en 2024. La función reconstruyó Summon desde cero usando los mismos sistemas de inteligencia artificial y cámaras que impulsan el stack más amplio de Full Self-Driving.

El estacionamiento, aunque parezca un entorno sencillo, es uno de los escenarios más complejos para la automatización. Son espacios caóticos, con marcas deficientes y movimientos impredecibles a muy corta distancia. Las velocidades son bajas, pero la complejidad de percepción es alta.

Por eso la mejora hasta 8 mph importa más de lo que sugiere el número. Según el análisis presentado, Actually Smart Summon comienza a acercarse a una utilidad práctica real, en vez de quedarse como una simple demostración tecnológica.

En conjunto, las novedades de The Boring Company y Tesla muestran una misma obsesión por rediseñar procesos completos, no solo componentes aislados. En túneles, transporte pesado y automatización vehicular, la apuesta es parecida: simplificar hardware, recortar interrupciones y exprimir más trabajo útil por unidad de energía, tiempo y mantenimiento.


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