Por Canuto  

Una investigación del senador Ed Markey volvió a poner en el centro del debate un aspecto poco visible del negocio de los vehículos autónomos: la dependencia de operadores remotos. Siete compañías fueron consultadas, pero ninguna quiso revelar con qué frecuencia sus robotaxis o camiones autónomos necesitan ayuda humana a distancia, un dato que ahora podría convertirse en foco de nuevas acciones regulatorias en Estados Unidos.
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  • Ed Markey pidió a siete empresas de vehículos autónomos que explicaran cómo usan operadores de asistencia remota.
  • Ninguna compañía respondió directamente con qué frecuencia sus vehículos requieren orientación humana a distancia.
  • Tesla dijo que sus operadores remotos pueden asumir control directo en casos limitados, mientras Markey busca nuevas salvaguardas federales.

 

El debate sobre la seguridad y la supervisión humana en los vehículos autónomos sumó un nuevo capítulo en Estados Unidos. Una investigación del senador Ed Markey concluyó que varias de las principales compañías del sector se negaron a revelar con qué frecuencia sus sistemas necesitan ayuda remota para seguir operando en la vía pública.

La revisión incluyó a Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo y Zoox. Según la información divulgada por la oficina de Markey, todas evitaron responder de forma directa una de las preguntas centrales: con qué frecuencia su personal remoto debe orientar a los vehículos autónomos cuando enfrentan situaciones complejas o inesperadas.

El tema no es menor. A medida que los robotaxis y los camiones autónomos pasan de pruebas controladas a despliegues comerciales, aumenta la presión sobre las empresas para explicar no solo qué tan autónomos son sus vehículos, sino también cuánto dependen todavía de trabajadores humanos para completar trayectos o salir de incidentes operativos.

De acuerdo con el informe citado por TechCrunch, la oficina de Markey describió una “sorprendente falta de transparencia” en torno al uso de operadores de asistencia remota. El documento también señaló un mosaico de prácticas de seguridad en toda la industria, con diferencias notables en cualificaciones del personal, tiempos de respuesta y presencia de trabajadores en el extranjero, todo esto sin estándares federales específicos para estas operaciones.

Qué investigó la oficina de Markey

Markey abrió la investigación en febrero, poco después de una audiencia del Comité de Comercio del Senado sobre el futuro de los automóviles autónomos. En esa sesión, Mauricio Peña, director de seguridad de Waymo, explicó que los vehículos de la empresa en ocasiones necesitan orientación del personal de “asistencia remota” cuando quedan atascados en escenarios difíciles o poco previstos.

Durante esa misma audiencia, Peña indicó además que cerca de la mitad del personal de asistencia remota de Waymo está ubicado en Filipinas. Esa declaración elevó la atención pública sobre una parte de la operación que durante años fue mencionada de forma esporádica por las empresas, pero sin demasiados detalles concretos.

Tras la audiencia, la oficina de Markey envió cartas a siete compañías con una batería de 14 preguntas. Entre ellas figuraban temas como la frecuencia con la que los equipos remotos orientan a los vehículos, el tamaño de esos equipos, su ubicación, la forma en que son autorizados y los protocolos de seguridad que siguen.

Las respuestas, que la oficina del senador publicó, mostraron fuertes diferencias entre empresas. Sin embargo, hubo un patrón común: ninguna respondió directamente a la pregunta sobre la frecuencia de estas intervenciones. Waymo y May Mobility dijeron expresamente que ese dato constituye “información comercial confidencial”. Tesla, por su parte, ni siquiera incluyó esa pregunta en su carta de respuesta.

La opacidad sobre la asistencia remota

La negativa generalizada refuerza una crítica de larga data a la industria de conducción autónoma. Aunque estas compañías ensayan y operan sus vehículos en calles públicas, suelen mantener bajo reserva métricas operativas clave que ayudarían a medir cuán madura está realmente la tecnología.

Waymo afirmó en su carta que las mejoras de su sistema de conducción autónoma han “reducido materialmente” la cantidad de solicitudes de ayuda por milla que sus vehículos envían al personal remoto. No obstante, la empresa no ofreció cifras concretas ni evidencias públicas para respaldar esa afirmación.

La compañía también aseguró que una “amplia mayoría de las solicitudes” enviadas por sus robotaxis al personal de asistencia remota son resueltas por el propio sistema de conducción autónoma incluso antes de que un agente llegue a responder. Aun así, la empresa no detalló volúmenes, proporciones exactas o series históricas que permitan contrastar la evolución de ese indicador.

Waymo fue además la única empresa que reconoció utilizar trabajadores de asistencia remota fuera de Estados Unidos. Aunque indicó que procura que esos operadores cuenten con licencias de conducir locales, la oficina de Markey cuestionó ese criterio y señaló que una licencia obtenida en otro país no reemplaza haber aprobado un examen de manejo en Estados Unidos, dado que las normas de circulación probablemente varían según la jurisdicción.

Tesla se desmarca con control remoto limitado

Otro de los hallazgos relevantes del informe es que todas las empresas, salvo Tesla, dijeron que no permiten o no tienen capacidad para que sus trabajadores remotos controlen directamente los vehículos autónomos. Ese punto marca una diferencia importante entre los modelos operativos presentados por las compañías.

Tesla informó que su personal remoto sí está autorizado a asumir temporalmente el control directo del vehículo como maniobra final de escalada, una vez agotadas todas las demás opciones de intervención disponibles. La empresa indicó que esta capacidad solo aplica cuando un vehículo de su flota piloto se mueve a 2 millas por hora o menos.

Según la respuesta de Tesla, el operador remoto tampoco puede conducir el automóvil a más de 10 millas por hora. La compañía argumentó que esta facultad le permite mover rápidamente un vehículo que quedó en una posición comprometida, evitando tener que esperar a un socorrista o a un representante de campo que recupere manualmente la unidad.

La admisión es significativa porque el control remoto directo suele ser uno de los aspectos más sensibles en el debate sobre seguridad, responsabilidad legal y verdadero grado de autonomía. Si un vehículo necesita ser conducido a distancia, aunque sea de forma limitada, surge la pregunta de cuánto depende aún de intervención humana para resolver fallas reales en entorno abierto.

Latencia, fatiga y presión regulatoria

La oficina de Markey sí logró obtener algunos datos adicionales sobre cómo operan estos sistemas. El informe mostró, por ejemplo, la latencia en las interacciones de asistencia remota, que varía según la empresa. May Mobility reportó la peor cifra máxima más larga, con 500 milisegundos.

También se conocieron detalles sobre cómo ciertas compañías intentan reducir la fatiga de los operadores remotos y qué medidas adoptan para proteger los datos que supervisan. Aunque estos aspectos técnicos son relevantes, no resolvieron la principal preocupación del senador: la falta de claridad sobre la frecuencia real con la que estos equipos participan en la operación diaria.

Markey dijo el martes que pidió a la National Highway Traffic Safety Administration investigar el uso que hacen estas empresas de los trabajadores de asistencia remota. Añadió además que está trabajando en legislación para imponer estrictas salvaguardas al uso de operadores remotos por parte de las compañías de vehículos autónomos.

El contexto político también se endurece por incidentes recientes. Waymo enfrentó preguntas severas de funcionarios de la ciudad de San Francisco en una audiencia celebrada este mes, centrada en su dependencia de socorristas para mover robotaxis atascados. La empresa cuenta con su propio equipo de “asistencia en carretera”, separado del personal de asistencia remota, pero esa área no fue el foco principal de la investigación del senador.

Para lectores que siguen industrias tecnológicas como IA, robótica o Blockchain, el caso ofrece una lección familiar: cuando una tecnología pasa del laboratorio al mercado, la discusión ya no gira solo en torno a innovación, sino también a transparencia, supervisión y estándares. En el caso de los robotaxis, la pregunta clave es si el discurso de autonomía total coincide con la realidad operativa que viven sus usuarios y las ciudades donde circulan.

Por ahora, las empresas mantienen bajo reserva uno de los indicadores más importantes para evaluar la madurez de sus sistemas. Pero con más despliegues comerciales en el horizonte y con Washington observando de cerca, es probable que la presión para divulgar estos datos siga creciendo.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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