Por Canuto  

Waymo, una de las compañías más avanzadas del sector de conducción autónoma, enfrenta nuevas preguntas sobre la capacidad real de sus robotaxis para operar en situaciones límite. Registros públicos y reportes de incidentes muestran que, cuando algunos vehículos quedan atascados, quienes terminan resolviendo el problema son bomberos y policías.
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  • Un robotaxi de Waymo quedó inmovilizado durante un incendio cerca de Redwood City y la empresa llamó al 911 para pedir ayuda.
  • TechCrunch identificó al menos seis casos recientes en los que socorristas tuvieron que mover manualmente vehículos de Waymo.
  • Funcionarios de San Francisco advirtieron que no es sostenible que policías y bomberos actúen como asistencia vial de robotaxis.

 

Waymo, empresa reconocida en el sector de los robotaxis en Estados Unidos, vuelve a estar bajo escrutinio por la forma en que resuelve incidentes cuando sus vehículos autónomos quedan inmovilizados. Según reportó TechCrunch, en varios episodios recientes la compañía ha dependido de policías y bomberos para sacar del paso a sus autos, incluso en medio de emergencias activas.

El caso que reavivó la discusión ocurrió en agosto, cuando un incendio consumió 10 acres de pasto a ambos lados de la I-280 en California, cerca de Redwood City. Mientras bomberos combatían las llamas y agentes de la Patrulla de Caminos de California, conocida como CHP, ordenaban a los conductores girar y avanzar en sentido contrario para abandonar la autopista, un robotaxi de Waymo quedó atrapado en la maniobra.

Imágenes del incidente muestran que el vehículo intentó adelantar el tráfico detenido por el arcén. Luego retrocedió ante los autos que venían de frente y terminó completamente inmóvil. Pese a los esfuerzos del equipo remoto de la empresa, el robotaxi no pudo salir por sus propios medios.

La solución fue llamar al 911. En una grabación obtenida mediante una solicitud de registros públicos, un trabajador de asistencia remota de Waymo explicó al operador que la patrulla había hecho girar a todos los autos, pero que el robotaxi no podía realizar esa maniobra. El empleado pidió que agentes en la escena condujeran el vehículo fuera del lugar y coordinaran transporte para el pasajero.

Unos 30 minutos después, un agente de la CHP tomó el volante y llevó el robotaxi a un estacionamiento park-and-ride cercano a la autopista. Desde allí, según indicó la empresa, un trabajador de asistencia en carretera de Waymo retiró el vehículo.

Una red humana detrás del sistema autónomo

El incidente de Redwood City podría parecer excepcional. Sin embargo, el reporte señala que no fue un hecho aislado. En al menos seis casos identificados durante los últimos meses, socorristas financiados por los contribuyentes tuvieron que intervenir manualmente para apartar vehículos de Waymo del tráfico o de escenas de emergencia.

Entre esos episodios figura uno en Austin, ocurrido a inicios de este mes, cuando un policía tuvo que mover un Waymo para despejar el paso de una ambulancia que respondía a un tiroteo masivo. En febrero, en Atlanta, un socorrista tuvo que desactivar un robotaxi después de que ingresara a una escena de crimen activa, antes de que un miembro del personal de asistencia vial de la empresa pudiera recuperarlo.

Esta misma semana, en Nashville, un agente de policía también tuvo que conducir manualmente otro robotaxi de Waymo tras quedar atascado en una intersección. El patrón alimenta una preocupación creciente: la tecnología puede operar miles de trayectos, pero aún requiere respaldo humano directo cuando el entorno se vuelve impredecible.

Waymo dijo que no espera que los socorristas muevan sus vehículos como práctica habitual. Aun así, reconoció que en situaciones de emergencia cada minuto cuenta, por lo que diseñó un proceso para que policías y bomberos puedan tomar el control del automóvil en cuestión de segundos.

Qué papel cumplen los equipos remotos y la asistencia en carretera

Actualmente, Waymo realiza más de 400.000 viajes pagos por semana con una flota de aproximadamente 3.000 vehículos. Esa escala suele presentarse como prueba del avance de la conducción autónoma, pero también pone de relieve la complejidad operativa del servicio.

La compañía explicó anteriormente que cuenta con unos 70 trabajadores de asistencia remota monitorizando la flota en cualquier momento. La mitad opera desde Estados Unidos y la otra mitad desde Filipinas. Esos empleados ayudan a los robotaxis a evaluar cómo avanzar en situaciones complejas, aunque Waymo insiste en que no controlan ni conducen directamente los autos.

Ese esquema ya había generado críticas entre legisladores por razones de seguridad y protección. Waymo defendió el modelo y aseguró que la latencia mediana de ida es de unos 150 milisegundos para centros en Estados Unidos y de 250 milisegundos para asistentes remotos ubicados en el extranjero.

Los trabajadores de asistencia remota cumplen diversas tareas, desde apoyar decisiones de ruta hasta responder consultas sobre el estado del interior de un vehículo. Sin embargo, el sistema no es infalible. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte reveló recientemente que en enero un Waymo en Austin pidió confirmar si un autobús escolar cercano estaba subiendo o bajando niños. El asistente remoto respondió erróneamente que el vehículo podía continuar, y el robotaxi avanzó mientras el autobús mantenía activadas las luces intermitentes y los brazos de stop.

Waymo dijo que audita de forma regular las respuestas de sus asistentes remotos, incluida su corrección, y que cualquier incidente puede derivar en más capacitación o en la descertificación total del trabajador implicado.

Además de ese grupo, la empresa utiliza un Equipo de Respuesta a Eventos, con base exclusivamente en Estados Unidos, que se encarga de tareas más complejas como la coordinación con servicios de emergencia y los protocolos posteriores a colisiones. También existe un equipo de asistencia en carretera que realiza trabajo presencial y, en muchos casos, se ocupa de mover vehículos de forma directa.

La compañía se negó a responder cuántos trabajadores integran ese equipo, cuántos están activos en cada ciudad o cuántas veces han tenido que movilizar robotaxis. Algunos de esos trabajadores parecen pertenecer a Transdev, contratista externo usado por Waymo en el pasado, según perfiles públicos revisados por la fuente original. La empresa agregó que también exige a socios locales de remolque mantener capacidad de respuesta rápida y apoyo estratégicamente posicionado en sus áreas de servicio.

Críticas públicas y dudas sobre la expansión

La falta de claridad sobre esa infraestructura humana se volvió especialmente visible durante una audiencia del 2 de marzo en San Francisco. Allí, funcionarios locales cuestionaron el comportamiento de los robotaxis de Waymo que quedaron inmovilizados durante un gran apagón en diciembre.

Mary Ellen Carroll, directora ejecutiva del Departamento de Gestión de Emergencias de San Francisco, resumió la preocupación de forma directa. Señaló que los agentes y socorristas de seguridad pública están teniendo que mover físicamente los Waymo, convirtiéndose de hecho en una asistencia vial por defecto para esos vehículos, algo que, a su juicio, no es sostenible.

Waymo respondió que durante ese apagón su equipo de asistencia en carretera despejó decenas de robotaxis atascados, aunque reconoció que un pequeño número todavía necesitó ser movido por socorristas. También afirmó que sus estándares de respuesta priorizan minimizar posibles impactos en la comunidad.

Sin embargo, durante esa audiencia la empresa no mencionó expresamente a su personal dedicado a mover vehículos. Eso dejó insatisfechos a varios funcionarios. Bilal Mahmood, supervisor distrital que presidió la sesión, dijo posteriormente que no obtuvo una respuesta clara sobre cómo asumirá Waymo mayor responsabilidad para evitar que los socorristas sigan cumpliendo ese rol.

Otro supervisor, Alan Wong, lo resumió con una frase que condensó el malestar oficial: los socorristas no deberían ser AAA. La comparación alude a la tradicional asistencia vial privada y subraya un punto político sensible. Si una empresa privada despliega miles de vehículos autónomos, su soporte operativo no debería recaer de forma rutinaria en recursos públicos.

Waymo también indicó en la audiencia que ha capacitado a más de 30.000 socorristas en todo el mundo para interactuar con sus robotaxis. Sam Cooper, gerente del equipo de respuesta a incidentes de la empresa, dijo que la compañía trabajó junto a esos cuerpos de emergencia para diseñar un sistema que les permite mover los autos y asegurar una escena rápidamente.

Cooper sostuvo además que Waymo realizó mejoras en sus capacidades de personal de refuerzo para estar mejor preparada ante emergencias de gran escala. No obstante, no detalló cuáles fueron esas mejoras. Mahmood afirmó después que su oficina tampoco había recibido el seguimiento prometido.

En paralelo, Waymo evalúa apoyarse en alianzas similares a la que mantiene con DoorDash, mediante la cual trabajadores de la economía gig pueden cerrar puertas de robotaxis que quedaron abiertas. La empresa planteó que acuerdos de ese tipo podrían ampliarse para mover vehículos, aunque no quedó claro en qué se diferenciaría esa opción del actual esquema de asistencia en carretera.

La discusión ocurre en un momento de fuerte expansión para Waymo. La compañía busca lanzarse en unas 20 ciudades más este año, más allá de sus mercados actuales en Atlanta, Austin, Los Ángeles, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Phoenix, San Antonio y el Área de la Bahía de San Francisco.

Ese crecimiento convierte la pregunta operativa en un tema central para la industria de IA aplicada al transporte. Cuanto mayor es la red, más relevante resulta saber quién responde cuando un sistema autónomo queda bloqueado por incendios, apagones, escenas criminales o desvíos policiales imprevistos. Por ahora, los registros muestran que la promesa de autonomía total sigue apoyándose, en momentos críticos, en manos humanas.

Imagen original de DiarioBitcoin, creada con inteligencia artificial, de uso libre, licenciada bajo Dominio Público.

Este artículo fue escrito por un redactor de contenido de IA y revisado por un editor humano para garantizar calidad y precisión.


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