Por Canuto  

Uber dibujó una hoja de ruta ambiciosa para el transporte autónomo: una red híbrida con conductores humanos, robotaxis, drones y taxis aéreos, con presencia en 15 ciudades este año y la meta de facilitar más viajes autónomos que cualquier otra empresa para 2029.
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  • Dara Khosrowshahi dijo que Uber no ve un futuro binario, sino una transición híbrida entre conductores humanos y vehículos autónomos.
  • La empresa aseguró que ya trabaja con más de 20 socios del ecosistema autónomo y espera estar en 15 ciudades antes de terminar el año.
  • Uber también proyecta expansión en delivery con drones y robots, además de integrar vuelos de Joby en Abu Dhabi hacia finales de 2026.

La carrera por el mercado de los robotaxis está entrando en una nueva fase, y Uber quiere ocupar una posición central sin fabricar directamente el software conductor ni los vehículos. Esa fue la tesis principal expuesta por Dara Khosrowshahi, CEO de la compañía, al detallar una estrategia basada en alianzas, operación de flotas y agregación de demanda a escala global.

Durante la conversación en Uber vs. Tesla, Robotaxi Timelines, and the End of Human Driving | Uber CEO Dara Khosrowshahi | #243, publicada por Peter H. Diamandis, el ejecutivo defendió que el despliegue de la autonomía no ocurrirá con un cambio súbito. En su visión, el transporte urbano evolucionará mediante un modelo híbrido donde convivirán autos autónomos y vehículos manejados por personas durante años.

La lectura es relevante más allá del sector movilidad. Para quienes siguen la economía digital, la inteligencia artificial y los modelos de plataforma, la apuesta de Uber muestra cómo una empresa puede buscar control de una infraestructura crítica sin poseer todos los activos principales. Es una lógica similar a la vista en mercados tecnológicos donde la coordinación de redes pesa tanto como la propiedad del hardware.

Khosrowshahi recordó además la transformación financiera que vivió Uber desde su llegada. Según indicó, cuando asumió el cargo la empresa perdía cerca de USD $4.500.000.000 al año, mientras que hoy genera más de USD $10.000.000.000 anuales. Ese giro, señaló, se apoyó en una estrategia de foco, renunciando a iniciativas secundarias para concentrar capital y ejecución en menos prioridades.

Una red híbrida para ganar la carrera autónoma

Ante la pregunta de cómo piensa Uber ganar la carrera de los robotaxis, Khosrowshahi respondió que la empresa lo hará junto a la comunidad autónoma. En vez de insistir en un enfoque completamente vertical, como el que suele asociarse a Tesla, Uber busca conectar a múltiples desarrolladores de software conductor, fabricantes de autos y operadores de flota dentro de una sola red.

El ejecutivo dijo que Uber ya trabaja con más de 20 socios del espacio autónomo. Entre los nombres mencionados figuran Waymo, Nvidia, WeRide, Pony.ai, Waabi, Nuro y otros actores con los que la empresa mantiene alianzas activas o conversaciones en distintas etapas. También afirmó que Uber estará presente en 15 ciudades con sus socios antes de que termine el año.

La ambición va más lejos. Khosrowshahi aseguró que para 2029 Uber cree que facilitará más viajes autónomos y de robotaxi que cualquier otra empresa del mundo. En su planteamiento, la clave competitiva no será solo la tecnología de conducción, sino la capacidad de unir oferta, demanda, gestión operativa, mantenimiento, limpieza, reparación y uso de datos en un sistema escalable.

Sobre Tesla, evitó cerrar la puerta. Señaló que el enfoque de Elon Musk ha sido típicamente vertical, pero agregó que cuando llegue el día en que los Tesla sean seguros con una estrategia basada solo en cámaras, a Uber le gustaría tener esos vehículos en su plataforma. Añadió que ya hay decenas de miles de Teslas operando en Uber y que algunos conductores usan FSD.

Según su tesis, la industria no tendrá un solo ganador. Dijo que existirán muchos vencedores y que no ve razones para pensar que el negocio terminará siendo menos fragmentado que el mercado automotriz tradicional. Estimó que dentro de 10 años podría haber más de 10 proveedores distintos operando en calles como las de Los Ángeles, aunque el software sí podría consolidarse más que la fabricación de autos.

El modelo económico detrás de los robotaxis

Uno de los puntos más interesantes de la entrevista fue la manera en que Uber describe su lugar en la cadena de valor. Khosrowshahi dividió el ecosistema en varias capas. Primero está el agregador de demanda, donde Uber se ubica. Luego vienen los desarrolladores del conductor autónomo, después los fabricantes de vehículos y, finalmente, los dueños y gestores de flotas.

En esa arquitectura, Uber quiere ser la plataforma que hace interoperable todo el sistema. El CEO sostuvo que los humanos son, en muchos sentidos, más complejos que los robots, porque presentan conductas más impredecibles y grandes variaciones operativas entre mercados tan distintos como Bangalore y San Francisco. Por eso cree que integrar conductores autónomos mediante APIs estandarizadas puede ser una tarea relativamente ordenada.

También explicó que los socios autónomos necesitan más que software. Si hoy un conductor de Uber conduce, limpia, mantiene y repara su auto, en el futuro todas esas funciones tendrán que organizarse como servicios para una flota automatizada. Uber quiere ocuparse de buena parte de esa capa operativa para que los desarrolladores se enfoquen en construir un conductor seguro y asequible.

Respecto a los vehículos, citó a Lucid como un socio importante porque ya dispone de redundancias y sistemas de sensores útiles para autonomía avanzada. Al mismo tiempo, anticipó que vendrán más anuncios con fabricantes. La empresa también espera que, al comienzo, deba comprar autos, pero que a largo plazo el modelo se vuelva más liviano en activos.

Para ilustrarlo, comparó el sector con Marriott. Dijo que, así como la hotelera no posee la mayoría de los hoteles que gestiona, en el futuro podrían existir grandes actores financieros dueños de flotas de autos autónomos, mientras Uber operaría esas flotas junto a socios. Mencionó a firmas del perfil de Blackstone y habló de vehículos que podrían ofrecer un retorno cercano a 9%.

La seguridad es otro argumento central. Khosrowshahi afirmó que estos sistemas no se distraen ni se cansan, y que la regulación está avanzando para asegurar que el caso de seguridad sea sólido. Sobre responsabilidad legal, indicó que las normas varían según la jurisdicción, pero comentó que, en modelos como el de Waymo, el desarrollador del conductor autónomo responde por su propio sistema.

Adopción masiva: lenta en el parque automotor, rápida en autos nuevos

El CEO de Uber cree que en los próximos 10 años todo auto nuevo vendido incluirá software de conducción autónoma y una pila de sensores. Atribuyó esa expectativa a la caída de costos en tecnologías como lidar y cámaras, que vuelven más viable equipar vehículos de fábrica para operar con altos niveles de automatización.

Sin embargo, aclaró que eso no significa que la mitad del parque vehicular será autónomo en el mismo plazo. Recordó que la vida útil promedio de un automóvil en Estados Unidos supera los 10 años, lo que implica una renovación lenta de la flota existente. Además, en los mercados en desarrollo, donde Uber opera en más de 70 países, la penetración autónoma tomaría más tiempo.

La consecuencia es una transición prolongada, muy distinta a una sustitución inmediata del conductor humano. En su lectura, la autonomía reducirá gradualmente el costo por viaje y elevará la seguridad, hasta el punto de que poseer un auto propio podría dejar de tener sentido económico para muchas personas. Uber ve en ese escenario una fuerte expansión de su mercado total direccionable en movilidad y delivery.

También sostuvo que la autonomía podría estar creando demanda nueva, no solo reemplazando viajes existentes. Citó la experiencia en Austin y Atlanta, donde los mercados estarían creciendo más rápido que el promedio nacional. Para Uber, eso sugiere que el atractivo del viaje autónomo puede atraer usuarios adicionales a la plataforma.

En materia laboral, su previsión fue contraintuitiva. Dijo que de aquí a 2030 Uber tendrá significativamente más conductores en la plataforma, incluso en Estados Unidos, porque el negocio sigue expandiéndose a tasas superiores a 20%. A su juicio, la introducción de robotaxis no eliminará de golpe el empleo, sino que llevará a reducir la contratación de nuevos conductores a medida que el sistema absorba parte del crecimiento.

Khosrowshahi añadió que cerca de 20% de los conductores abandona la plataforma cada año por causas naturales, como conseguir un empleo de tiempo completo o cambiar de actividad. Esa rotación ayudaría a que la empresa introduzca autonomía sin afectar de forma abrupta la carga laboral de quienes ya operan dentro de la red.

Drones, robots de reparto y taxis aéreos

La visión de Uber no termina en el transporte terrestre. Khosrowshahi insistió en que la compañía está en el negocio de “conectar cosas que se mueven”. Por eso mencionó que en algunos mercados europeos ya es posible reservar trenes y barcos dentro de la aplicación, mientras Uber Eats se expande hacia la entrega de casi cualquier producto, no solo comida.

El ejecutivo dijo que la demanda por entregas rápidas de alimentos, supermercado y retail está creciendo más de lo esperado. Citó ejemplos como Best Buy y Sephora para mostrar que el negocio ya se mueve hacia una logística urbana mucho más amplia. En su opinión, los usuarios quieren recibir “cualquier cosa y todo” en casa, y quieren hacerlo en menos de una hora.

En autonomía aplicada a reparto, explicó que delivery es más complejo que movilidad porque la comida no entra ni sale sola del vehículo. Aun así, Uber trabaja con empresas de drones como Zipline, Skyports y Manna, además de robots de acera como Coco. Su idea es desplegar una red multimodal, con drones para suburbios y robots terrestres para entregas urbanas cortas.

Según detalló, los drones pueden convertirse en un factor de sorpresa positiva para zonas suburbanas, con entregas potenciales en 15 minutos entre preparación y transporte. En ciudades densas, en cambio, los pequeños robots que circulan por la acera serían más útiles para distancias de una o dos millas, aunque a menor velocidad.

La otra gran apuesta son los taxis aéreos. Khosrowshahi recordó que Uber Elevate nació para catalizar inversión en eVTOL, y defendió la decisión de haber vendido esa unidad a Joby cuando la tecnología aún estaba lejos de una escala comercial. Hoy, dijo, el plan consiste en integrar los vuelos de Joby dentro de un viaje de extremo a extremo en la app de Uber.

Su expectativa es que hacia finales de 2026 los usuarios en Abu Dhabi puedan pedir un Uber hasta un vertipuerto, abordar un vehículo de Joby y luego completar el tramo final con otro Uber. También dijo que la tecnología es real y que el reto principal ahora es regulatorio, de licenciamiento y de escalado productivo. Añadió que espera ver avances en Estados Unidos el próximo año.

Medio Oriente, Reino Unido y una cultura empresarial de alta exigencia

En cuanto a geografía, Khosrowshahi identificó a Medio Oriente como la región más abierta a la adopción de movilidad autónoma. Señaló que Abu Dhabi, Dubái y Arabia Saudita están gobernados por administraciones jóvenes, con fuerte afinidad tecnológica y voluntad de liderazgo. Uber ya opera vehículos autónomos en Abu Dhabi con WeRide y anticipa más despliegues regionales.

Europa también aparece en el radar. Entre los países con mayor promesa destacó al Reino Unido, donde Uber trabaja con Wayve, una firma que desarrolla una pila de software que puede venderse a múltiples fabricantes. El CEO sugirió además que habrá anuncios relevantes en torno a esa asociación.

Hacia el final, la conversación pasó al estilo de gestión dentro de Uber. Khosrowshahi describió a la compañía como una organización intensa, orientada a personas que “corren hacia el fuego” en vez de alejarse del problema. Sostuvo que la posibilidad de generar impacto real en la sociedad exige trabajo duro, y defendió una cultura en la que la exigencia no se oculta a los empleados.

También mencionó que Uber está ampliando el tipo de trabajo disponible en la plataforma. Además de conducir, entregar y comprar, citó una unidad llamada Uber AI Solutions, dedicada a tareas como etiquetado de datos y evaluación de modelos. En paralelo, planteó que, a futuro, algunos conductores podrían convertirse en gestores de pequeñas flotas autónomas, desplazando parte del valor desde el trabajo hacia el capital.

En conjunto, la hoja de ruta que presentó Khosrowshahi dibuja un Uber menos dependiente del conductor humano, pero todavía apoyado en una larga convivencia entre personas, software y activos automatizados. Más que un reemplazo inmediato, la empresa apuesta por administrar una transición compleja, con múltiples socios, regulación gradual y nuevas formas de trabajo dentro de su ecosistema.


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